Blogs 2018
Happy Birthday, Karl Wendlinger!
Karl Wendlinger was one of the highly regardest youngster at the end oft he Eighties. Together with Michael Schumacher and Heinz-Harald Frentzen he was part of the Mercedes Junior Program. All three drivers raced for Sauber-Mercedes in the so called Group C, the sportscar worldchampionship. Even all of them had more or less the same speed, their careers developped in completely different ways. Schumacher became Formula One worldchampion seven times, Frentzen became a racewinner and a vice-champion in F1 – and Wendlinger? He raced for Sauber in F1 from 1993 on, had some strong races and finished in the points several times (also at the beginning of 1994) when he was almost killed in an accident in Monaco. Wendlinger was in coma for 19 days. And it was a long way back for him afterwards. In 1995 he gave his comeback in F1. Again with Sauber. But he didn’t feel comfortable. After only four races Wendlinger was forced to accept the role as a testdriver. At the end of the season he got another chance. But he didn’t succeed either in Japan nor in Australia. Which meant the end of his Formula One career.
«Karli» switched first to touring cars then to sportscar racing. Today at the age of 50, Wendlinger says: «I had a nice career anyway. WIth some good moments.»One of his biggest achievments is the victory at Daytona in 2000. « But I also liked the time with the team Jetalliance in the FIA GT-championship.» Even a lot oft hings didn’t go the way he wanted in 1995 he is very thankful to Sauber. «I will never forget the victory I celebrated together with Michael Schumacher in Autopolis in 1991», remembers Wendlinger. Who in the meantime works as an ambassador for Mercedes. And what about his accident in Monaco? «It doesn’t affect me at all. I am fine today. I can’t remember the accident itself. So there is no reason tot hink about it.» Modest like ever he will not make fuss of his 50th anniversary. «I like going to partys, but organizing one is not my strenght. So December the 20th will be a normal day for me.»
Minichamps produced all three Sauber Formula One cars Wendlinger had driven in his career in 1:43 and 1:18. That means: C12 (1993), C13 (1994) and C14 (1995). Onyx only released the C12 and the C13 in 1:43. If you compare the models it is obvisious that Minichamps was clearly in front of Onyx concerning details. So if you have the choice go for the Minichamps models. Before Wendlinger switched to Sauber, he drove for Leyton House Racing in 1991 and almost a full season in 1992 for March. From that time there is one nice model made by Spark: the CG911 from the Canadian Grand Prix 1992. Of course in 1:43. I do not know more manufacturer who could have produced Formula One modelcars driven by Wendlinger. So there is not a big choice but apart from the Leyton House he raced in only two races in 1991 every Formula One car is available as a model car. #20th December 2018
Karl Wendlinger war Ende der Achtzigerjahre einer der gefragtesten Nachwuchsfahrer. Gemeinsam mit Michael Schumacher und Heinz-Harald Frentzen bildete er das Mercedes-Junior-Team, das mit den von Sauber eingesetzten Silberpfeilen die damalige Gruppe C aufmischte. Doch so ähnlich schnell das Trio damals war, so unterschiedlich verliefen danach die Karrieren der drei Stern-Fahrer. Schumacher wurde sieben Mal Formel-1-Weltmeister, Frentzen schaffte es zum GP-Sieger und Vize-Champion – und Wendlinger? Er dockte 1993 bei Sauber an, fuhr starke Rennen und sammelte auch in den ersten Grands Prix 1994 eifrig Punkte, ehe ihn ein Unfall in Monaco beinahe das Leben kostete. 19 Tage lag der baumlange Tiroler im Koma. Der Weg zurück war beschwerlich. Und das Comeback bei Sauber 1995 verlief nicht nach Wunsch. Wendlinger wurde nach nur vier Rennen aufs Abstellgleis geschoben. Und zum Testfahrer degradiert. Zum Saisonende kam er in Japan und Australien nochmals zum Einsatz. Doch das war’s dann mit der Formel 1.
«Karli» wechselte zu den Touren- respektive Sportwagen. Heute, mit 50, sagt Wendlinger: «Ich habe trotz allem eine sehr schöne Karriere gehabt. Mit tollen Momenten.» Zu seinen grössten Erfolgen zählt der Sieg bei den 24 Stunden von Daytona 2000. «Aber auch die Zeit mit dem Team Jetalliance in der FIA GT-Meisterschaft möchte ich nicht missen.» Obwohl 1995 bei seiner Rückkehr vieles nicht so gelaufen ist, wie sich das Wendlinger vorgestellt hat, verdankt er Sauber unheimlich viel. «An den Sieg in Autopolis zusammen mit Michael Schumacher in der Gruppe C 1991 werde ich mich ewig erinnern», meint Wendlinger, der inzwischen als Markenbotschafter von Mercedes arbeitet. Und der schwere Unfall in Monte Carlo? «Der hat keine Spuren hinterlassen. Mir geht es gut. Ich hatte damals einen Filmriss. Also gibt es keinen Grund darüber nachzudenken.» Bescheiden wie eh und je wird Wendlinger auch um seinen 50. Geburtstag kein grosses Aufheben machen. «Ich bin zwar ein regelmässiger Partygänger, aber ein ganz mieser Partyorganisator», lacht Wendlinger. «Deshalb wird für mich der 20. Dezember ein Tag wie jeder andere sein.»
Minichmaps hat alle drei Formel-1-Autos von Sauber, die Wendlinger während seiner F1-Karriere gefahren ist, in 1:43 und 1:18 herausgebracht. Das heisst: den C12 (von 1993), C13 (1994) and C14 (1995). Onyx hatte nur den C12 und den C13 im Programm. Beide im Massstab 1:43. Verglichen mit Minichamps zog Onyx damals klar den Kürzeren. So, wer die Wahl hat, sollte sich auf jeden Fall für die Minichamps-Modelle entscheiden. Bevor Wendlinger zu Sauber stiess, fuhr er für Leyton House Racing (1991) und 1992 fast eine ganze Saison für March. Aus dieser Zeit existiert ein schönes Modell von Spark in 1:43: der CG911 vom Grand Prix in Kanada 1992. Weitere Hersteller, die F1-Modelle von Wendlinger produziert haben könnten, sind mir nicht bekannt. Es gibt also keine grosse Auswahl. Aber abgesehen von dem Leyton House, den Wendlinger 1991 bei zwei Rennen fuhr, ist jedes F1-Auto des Tirolers erhältlich. #20. Dezember 2018
Toy vs. modelcar
Comparing toys and modelcars nowadays seems to be unfair. The standard of modern modelcars is so high that toys only can lose this battle. f1modelcars.com is trying to compare the two completely different approaches anyway – based on the Red Bull RB13 of 2017 made by toy manufacturer Bburago and modelcar specialist Minichamps. The first and most obvisious difference is the size. Even though both model are indicated 1:43 the toycar of Bburago is smaller than the real modelcar made by Minichamps. Taking the real measurments into consideration it is quickly clear that Minichamps is far more closer to the real size than the Italian toy manufacturer. I wouldn’t say that this is a surprise. Toy cars do not have to be necesarly in the right size.
Concerning the colour of the cars I have to say Bburago did a pretty good job. The faint dark blue of the RB13 looks nice. And shows that colour is important – also for toy manufacturer. The yellow colour on the airbox and at the front of the car should be a bit more vibrant. But concidering the quality checks the toy car is undergone the painting is not as bad as we were used from toys in the past sometimes.
Even the bottom of the car and the wheels are well done. It is clear that the rims are not that accurate as they are at Minichamps. But what shall you expect for a toy which is less than 10 Euro worth?
The really big differences are shown if you look closer to the suspensions and the small antennas. Both are made extremly accurate by Minichamps. Which is logic. First of all because that’s what you expect from a modelcar. Second: To add small parts like that at a toy car wouldn’t make sense. First of all because they would brake immediately. And – what is even more important – they are not allowed because small children could swallow them. Honestly I am surprised that the RB13 made by Bburago has so many small parts after all. If you look at the Formula One cars made by Bburago a few years ago the Italians made a big step forward. The stiff axle which is used by the RB13 of Bburago is also a typical feature for toy cars. Modelcars do not have to have rolling wheels; toy cars need to have them. Otherwise children couldn’t play with them properly. But remember: 30 years ago when Onyx launched ist first Formula One modelcar it also had a stiff axle.
«At the end of the Seventies I would
have been happy if toy cars
would have had the standard
of today.» f1modelcars.com
As I said at the beginning a comparison is not fair. One RB13 is for real collectors, the other one is for children three ages plus. That sounds like you would compare a Bugatti Veron with a Dacia Logan. But toy cars nowadays are more accurate than a lot of people believe. At the end of the Seventies I would have been happy if toy cars would have had the standard of today. It is not the question which one I would buy. As a collector of accurate modelcars I always go for the real modelcars either in die-cast or resine. If I want to put a smile on a face of a child then I’d chose the toy car.. #13th November 2018
Es macht einen etwas unfairen Eindruck, wenn man heutzutage Spielzeug und Modellautos miteinander vergleicht. Die Qualität von Modellautos ist heute so weit fortgeschritten, dass es von vorneherein klar ist, wer dieses einseitige Duell gewinnen wird. Trotzdem versucht f1modelcars.com diese beiden unterschiedlichen Herangehensweisen miteinander zu vergleichen – anhand eines Red Bull RB13 von 2017, den Spielzeughersteller Bburago und Modellauto-Spezialist Minichamps in ihrem Sortiment haben. Das Erste, was einem ins Auge sticht, ist die Grösse. Obwohl beide Hersteller angeben, ihre Modelle entsprechen dem Massstab 1:43, ist das Spielzeugauto von Bburago deutlich kleiner ausgefallen. Nimmt man die Masse des Red Bull in 1:1, so ist rasch klar, dass Minichamps ganz klar näher an der Realität liegt als der italienische Spielzeughersteller. Überraschend kommt das nicht. Spielzeugautos müssen nicht zwingend über die exakte Grösse verfügen.
«Zum Ende der Siebzigerjahre wäre
ich froh gewesen, wenn damalige
Spielzeugmodelle über den Standard von
heute verfügt hätten.» f1modelcars.com
Zur Lackierung des Bburago-Modells kann ich nur sagen, dass Bburago dort keinen schlechten Job gemacht hat. Das matte Dunkelblau des RB13 sieht gut aus. Und zeigt, dass eine gute Lackierung auch bei Spielzeugmodellen möglich ist. Das Gelb auf der Airbox und auf der Schnauze des Fahrzeugs dürfte etwas kräftiger sein. Aber wenn man bedenkt, dass ein Spielzeugmodell weniger Qualitätskontrollen durchläuft, so ist die Lackierung des RB13 von Bburago deutlich besser, als was wir von früheren Spielzeugmodellen gewohnt sind.
Auch der Boden und die Räder hinterlassen keinen schlechten Eindruck. Natürlich sind die Felgen längst nicht so fein und detailliert wie bei Minichamps, aber was darf man bei einem Preis von weniger als 10 Euro erwarten?
Die wirklich grossen Unterschiede sieht man dafür bei den Aufhängungen und all den Antennen, die aus dem RB13 ragen. In beiden Disziplinen hat Minichamps das Maximum herausgeholt. Was irgendwie auch logisch ist, weil man das als Sammler heute einfach erwartet. Ausserdem wäre es unangebracht, wenn man ein Spielzeugmodell mit solchen Details ausrüsten würde. Erstens, weil solche Kleinteile durch den täglichen Gebrauch rasch abfallen würden und zweitens – was noch wichtiger ist, weil solche Kleinteile bei Spielzeugmodelle gar nicht erlaubt sind. Die Gefahr, dass Kleinkinder ein Teil verschlucken könnten, ist viel zu gross. Ehrlich gesagt bin ich sogar überrascht, dass der RB13 so schon viele kleine Teile aufweist. Vergleicht man den RB13 von Bburago mit den Spielzeugerzeugnissen der Italiener von vor ein paar Jahren, fällt auf, dass Bburago grosse Fortschritte gemacht hat. Typisch für Spielzeugautos sind im Übrigen auch die Achsen. Modellautos brauchen nicht zwingend über sich drehende Räder zu verfügen. Das ist bei Spielzeugautos elementar. Sonst könnten Kinder damit gar nicht richtig spielen. Es ist noch keine 30 Jahre her, als die Firma Onyx aus Portugal seine ersten Modellautos präsentierte – alle noch mit steifen Achsen.
Wie eingangs erwähnt ist ein vergleich nicht fair. Ein RB13 ist für echte Sammler, der andere ist für Kinder im Alter von drei Jahren plus. Das klingt fast so, als würde man einem Bugatti Veron ein Dacia Logan gegenüberstellen. Trotzdem sind Spielzeugautos heutzutage detaillierter als manch einer denken würde. Zum Ende der Siebzigerjahre wäre ich froh gewesen, wenn damalige Spielzeugmodelle über den Standard von heute verfügt hätten. Die Frage, welchen ich kaufen würde, stellt sich nicht. Als Sammler von hochwertigen Modellen würde ich stets das Sammlermodell kaufen. Aber wenn ich einem kleinen Kind ein Lächeln aufs Gesicht zaubern möchte, dann ist der RB13 von Bburago allemal eine gute Wahl. #13. November 2018
25 years ago: Senna and Prost on the podium
Today 25 years ago Ayrton Senna and Alain Prost were both on the podium of a Formula One race for the last time. In the case of Prost it was logic. He quit Formula One after 199 races. In Sennas case nobody could ever imagine that Adelaide 1993 was also his last podium in F1. Before the start of the race both drivers which were famous for their legendary fights got emotional. «It was very special when I put on my gloves and my helemt for the last time», said Prost. And Senna added: «I was unsuccessful by trying to ignore the thoughts at my last race for McLaren.»
After a last 1-2 they met each other on the podium. Even though all the fights came to an end you still could feel the rivalry. Senna proposed to Prost that they should keep in mind only the good moments. Prost answered: «But do not let us forget the bad memories…»
Two hours later Senna who won the final race in Adelaide was again in the limelight. When he went to a concert of Tina Turner with his girlfriend Adriane. When Tina started her famous «Simply the Best» the than 53 years old rockstar asked Senna to join the stage. After the concert Ayrton left and was looking forward to his beloved holiday in Brazil. We all know the rest oft he story. In his third race for Williams in 1994 Senna died. It was a massive loss, not only for Formula One.
There are different modelcars from the last race of both champions – Senna and Prost. Minichamps for example released both cars: the Williams-Renault FW15B and the McLaren-Ford MP4/8. They were available in different cases. First in the normal Minichamps-boxes, than as part of the Senna- respectivley in the case of Prost as part of the World-Champion-collection. Also Onyx did both models in 1 :43. Even though the company from Protugal didn’t have the licence for the McLaren. That’s why the two models with the number 178 and 179 were produced as «Formula 1 Car, Driver A and B» – with decals from McLaren. If you compare the two products it is obvisious that Minichamps was far better in producing modelcars than Onyx. Especially if you look at the old-fashioned stickers Onyx used at that time. It also exists a special edition of Alain Prosts Williams with the inscription «Au revoir, Alain!» and all his 51 victories he achieved in F1 by Onyx. Both, the Williams and the McLaren, were launched by McLaren also in other scales. Like 1:18 and 1:64 as part of the Microchamps series. Both cars were also available in the latter scale by Kyosho. #7th November 2018
25 Jahre ist es her, dass Ayrton Senna und Alain Prost zum letzten Mal gemeinsam auf ein Siegerpodest geklettert sind. Während für Prost die Karriere nach 199 Rennen beendet war, hätte niemand gedacht, dass Adelaide 1993 auch für den damaligen Sieger Senna das letzte Formel-1-Podium sein würde. Vor dem Rennen wurden die beiden hartgesottenen Kontrahenten von ihren Gefühlen übermannt. «Es ging mir nahe, als ich kapierte, dass ich zum letzten Mal meine Handschuhe und meinen Helm anziehe», meinte Prost. Und Senna sagte hinterher: «Ich versuchte vergeblich, die Gedanken an mein letztes Rennen für McLaren zu verscheuchen.»
Auf dem Podium trafen sich die beiden Superstars, die ein Jahrzehnt der Formel 1 ihren Stempel aufdrückten, wieder. Noch war die jahrelange Rivalität nicht ganz abgelegt. Trotzdem war in dem Moment beiden bewusst, dass eine Ära zu Ende gegangen ist. Senna schlug Prost vor, nur die guten Augenblicke in Erinnerung zu behalten. Worauf Prost meinte: «Aber lass uns die schlechten Erinnerungen nie vergessen…»
Zwei Stunden später stand Senna nochmals im Mittelpunkt. Als er mit seiner damaligen Freundin Adriane das Tina-Turner-Konzert besuchte. Bei «Simply the Best» holt ihn damals 53-jährige Rockikone auf die Bühne. Danach verabschiedete sich Senna wie fast jedes Jahr in seinen wohlverdienten Urlaub nach Brasilien. Der Rest ist bekannt. Im dritten Rennen für Williams verunglückte Senna 1994 tödlich. Nicht nur die Formel-1-Welt trauerte um den wohl besten Rennfahrer aller Zeiten.
Vom letzten Aufeinandertreffen der beiden Superstars Senna und Prost gibt es natürlich auch Modelle. Minichamps hatte beide Autos im Sortiment – den Williams-Renault FW15B sowie den McLaren-Ford MP4/8. Beide Modelle gab es in unterschiedlicher Verpackung. Zum einen im gewöhnlichen Minichamps-Look, zum anderen im Rahmen der Senna- respektive World-Champions-Collection. Auch Onyx hatte beide Autos in 1:43 verkleinert. Allerdings hatten die Portugiesen keine Lizenz für den McLaren. Deshalb erschienen die Modelle mit den Nummern 178 und 179 auch nur unter der Bezeichnung «Formula 1 Car, Driver A and B» – mit mitgelieferten McLaren-Decals. Im direkten Vergleich der Modelle zieht Onyx den Kürzeren. Minichamps hatte damals die Latte schon sehr hoch gelegt. Vor allem bei der Bedruckung. Da konnte Onyx mit seinen Old-Style-Klebern nicht mithalten. Von Onyx gab es auch ein Spezialmodell «Au revoir, Alain!» mit einer Auflistung all seiner 51 GP-Siege. Den Williams und den McLaren gab es von Minichamps auch in 1:18 und 1:64 im Rahmen der Microchamps. In diesem Massstab waren beide Modelle auch bei Kyosho erhältlich. #7. November 2018
Happy Birthday, Mika Häkkinen!
If a driving test can be used as an indicator of a successfull racing career then Mika Häkkinen who turns 50 today would never became Formula One world champion for sure. First the Finn almost hit a bus, then he crossed a street when the lights were red. Normally Mika would have failed. But the expert had no argument. The same day he crashed the car with Mika on the passenger seat...
The career of the «Flying Finn» started when he was still young. Even though Mika has not a rich enviroment like we know it today from the Strolls, Mazepins or Markelovs. Mikas father worked as an operator. Besides he earned money as a taxi driver. That’s how he paid the bills in karting. The family travelled through Europe in a bus which was used as transporter and mobile home. When Mika turned 18 he had to decide between rally and racing on proper racetracks. «I decided to go for racetracks. Because there were already enough Finnish rallydrivers», laughs Häkkinen. «No seriously: I only could have started at the age of 19 with rally. And I didn’t want to wait any longer.» When Mika – still in karting – got to know Keke Rosberg, his manager at that time, everything went smooth. He started in Formel Ford, became a Opel-Lotus-driver and then switched to Formula 3. There he became champion in the British category in 1990 with a big gap to second placed Mika Salo. At the seasons final in Macau Häkkinen is on pole-position. And he wins the first run. In the main race he has a collision in the very last lap when he fights for P1 – with no one else than Michael Schumacher.
The crash with Schumacher in Macau is the start of a long rivalry. And it was a crash Mika never forgave. «He told me he didn’t see me. In an interview on TV he said the opposite. That’s why I think he did it on purpose.» Later in Formula One the two drivers had a respectful relation. They both gave its debut in 1991: Häkkinen at the first race in Phoenix, Schumacher a bit later in Spa-Francorchamps. Schumacher was happy to join frontrunner Benetton in his only second Grand Prix. While Häkkinen had to fight hard during his first two years when he drove for Lotus. Häkkinen today even don’t know how he was able to fight for points regularly with a car like this. «The Lotus was old and really bad», Mika remembers.
In 1993 Häkkinen should have joined Williams. The contract was already prepared but Frank Williams changed his plans in the very last minute. It was reported that he missed the registration date. The more probable version is: The British media didn’t forgive Williams for having fired world champion Nigel Mansell. That’s why he promotes Damon Hill from his testdriver role instead of hiring Mika Häkkinen. For Mika this is bad news. But he has other opportunities. McLaren-boss Ron Dennis calls him. But he can only offer him a cockpit as a testdriver because he already has Ayrton Senna and Michael Andretti driving for him. Häkkinen is not amused because he knows that he will have a lots of lonely tests in front of empty grandstands. But he accepts the offer. «Against my will Ron invited me to the first Grand Prix of the year in Southafrica», remembers Häkkinen. «I had to do some PR-stuff. I hated it. I was there in the paddock and couldn’t drive. That was tough.»
Shortly before the Grand Prix of Portugal Dennis fires Andretti. What gives Häkkinen the opportunity to drive beside Senna. At the very first qualifying he is quicker than the slightly shocked Brazilian. But Häkkinen is not satisfied: «How?», says Mika, «as long as Hill and Prost are quicker than me.» In Japan Häkkinen is on podium for the first time in his McLaren career. After Senna left McLaren at the end oft hat year Häkkinen is getting number 1. But he is not able to score his first win with engines from Peugeot in 1994. Also in the first year oft he colaboration with Mercedes McLaren and Häkkinen are not able to win. At the last race oft he season in Adelaide Häkkinen crashes heavily when his left rear tyre suddenly collapses. Häkkinen sustains a craniocerebral trauma by hitting the wall with 250 km/h. The doctors at the racetrack save Häkkinens life with a tracheostomy. Mika was lucky: one of the doctors is a specialist in resuscitation. Shortly before the race he was at a postgratuated training. Again Mika needs a lot of patience. When he returns to racing, he is much more calmer. « That’s what the people said», explains Mika, «I am not sure if this is correct. What is true: I worked more carefully after that accident.»
It takes another two years untill Häkkinen wins for the first time. In Jerez 1997 he finally scores his first victory. In 1998 Mika becomes world champion with eight wins. In 1999 he also clinches the title against Ferrari – this time with five victories. Häkkinens dream came through. In 2000 Häkkinen eyes for the hattrick. But although he won more points than the year before he doesn’t succeed. Häkkinens most memorable moment that year is the overtakinmg manoevre against Schumacher in Belgium whit Ricardo Zonta in between. At the end of 2001 the Monaco based Häkkinen stopps racing. And enjoys life away from the racetracks and becomes a Mercedes ambassador. But after three years he feels ready to give a comeback. Again with Mercedes but this time in DTM not in Formula One. He soon becomes the most admired driver by the German fans. And he wins three races. But then he steps out of motorracing completely.
Today Mika celebrates his fifty anniversary. And he has more jobs than ever. Apart from his role as a Mercedes ambassador he also has a similar role at Johnnie Walker, UBS and tyre manufacturer Nokian. Together with Didier Cotton he is still managing Formula One driver Valtteri Bottas. Häkkinen is the father of five children: Hugo (17) and Aina Julia (13) from Erja Honkanen, Mikas first wife. And Ella Emilia (7) as well as the twins Lynn Maria and Daniel Pauli (4) from his second wife Marketa Kromotova. Hugo is so far the only one who did some karting. But in the meantime he gave up racing and concentrates on football. For Mika this i not a issue. He knows exactly how tough racing can be. Although he loved every minute of his career. Happy birthday, Mika!
Thanks to Minichamps and Spark all Formula One cars Mika Häkkinen drove during his career from 1991 to 2001 are available in 1 :43. It starts with the two Lotus which were produced by Spark and which starts the beginning of Mikas career in 1991 and 1992. Both models were also available by Onyx. They are of course not of the quality we are used to have today. But at that time there was no other manufacturer who produced these two cars in 1:43. There was only one other model of the Lotus 102B from 1991 – but in a larger size made by Tamiya. Normally Tamiya only offered its fantastic plastic-kits in 1:20. But at that time the Japanese company sponsored Lotus so they built a proper diecast-car of the first Lotus Mika drove in a acryl box in 1:20. After his time at Lotus Mika drove for only one more manufacturer: McLaren. These cars are all available from Minichamps. In 1:43, but also in 1:18 and some smaller sizes like 1:64 and even 1:87. At that time also Hotwheels produced some oft he silver McLaren-Mercedes. But if you have the choice I would always go for the models made by Minichamps. They are much more accurate than the one from Mattel. #28th September 2018
Wenn die Führerscheinprüfung ein Indikator für eine erfolgreich verlaufende Rennsport-Karriere wäre, wäre Mika Häkkinen, der heute seinen 50. Geburtstag feiert, bestimmt nie Formel-1-Weltmeister geworden. Der Finne hat beim Fahrexamen nicht nur beinahe einen Bus gerammt, er ist auch bei Rot über die Kreuzung gefahren. Dass er den Lappen dennoch erhielt, hat er seinem Prüfer zu «verdanken». Der verschuldete nämlich am selben Tag mit Häkkinen auf dem Beifahrersitz einen Unfall und hatte danach keine Argumente mehr, Mika durchfallen zu lassen.
Die Karriere des «fliegenden Finnen» wurde schon in jungen Jahren lanciert. Allerdings stammt Häkkinen nicht aus einer wohlhabenden Familie. So wie heute die Strolls, Mazepins oder Markelovs. Mikas Vater Harri war Telefonist. Die Kartkarriere seines Sohnes finanzierte er durch seinen Nebenberuf als Taxifahrer. Mit einem Bus, der als Transporter und mobiles Hotel dient, tingeln die Häkkinens durch Europa. Mit 18 muss sich der Blondschopf entscheiden: Rallye oder Rundstrecke. «Ich entschied mich für Rundstrecke, weil es schon genug finnische Rallyfahrer gab», lacht Mika. «Nein, im Ernst: Ich hätte erst mit 19 an der hiesigen Rallye-Meisterschaft teilnehmen können. Und ich wollte kein Jahr mehr länger warten.» Als Mika – noch im Kart – seinen Landsmann Keke Rosberg kennenlernt, geht alles sehr schnell. Von der Formel Ford über die Opel-Lotus-Serie direkt in die Formel 3. Dort wird er 1990 britischer Meister mit einem astronomischen Vorsprung auf Namensvetter Mika Salo. Beim Saisonfinale in Macau steht Häkkinen auf der Pole und gewinnt den ersten Lauf. Im Hauptrennen kollidiert er in der letzten Runde im Kampf um Platz 1 – keinem Geringeren als mit Michael Schumacher.
Der Unfall mit Schumi in Macau ist der Beginn einer jahrelangen Rivalität. Den Crash von Macau hat ihm Häkkinen nie verziehen. «Mir hat er damals gesagt, er habe mich nicht gesehen. Vor laufender TV-Kamera erzählte er aber das Gegenteil. Deshalb glaube ich, es war Absicht», so Häkkinen. Die beiden Streithähne, die später sehr respektvoll miteinander umgingen, debütieren im Jahr danach in der Formel 1. Häkkinen beim ersten GP in Phoenix, Schumacher etwas später in Spa-Francorchamps. Der Deutsche hat das Glück, dass er schon in seinem zweiten Grand Prix bei Benetton in einem konkurrenzfähigen Auto sitzt, während sich Mika zwei Jahre im maroden Lotus-Team die Seele aus dem Leib fährt. Wie es Häkkinen damals regelmässig in die WM-Punkte schafft, kann er sich heute selbst nicht erklären. «Das Auto war uralt und sehr schlecht.»
1993 hätte Häkkinen eigentlich für Williams fahren sollen. Der Vertrag ist bereits unterschriftsreif, doch Frank Williams ändert seine Pläne in letzter Minute. Angeblich hat er die Einschreibefrist verschwitzt. Die wahrscheinlichere Version: Die britischen Medien haben ihm den Abgang von Weltmeister Nigel Mansell nicht verziehen. Deshalb befördert er lieber Testfahrer Damon Hill anstelle von Häkkinen zum Stammfahrer. Der Finne steht jedoch nicht lange im Regen. McLaren-Teamchef Ron Dennis hat den Hörer schon in der Hand. Die Krux: McLaren kann Häkkinen nur einen Vertrag als Testfahrer anbieten, weil die Fahrerpaarung mit Ayrton Senna und Michael Andretti bereits steht. Häkkinen nimmt das Angebot knurrend an – im Wissen, dass er die nächsten Monate nur gegen die Stoppuhr fahren wird. «Ron hat mich damals gegen meinen Willen zum ersten GP nach Südafrika geschickt – als PR-Abgesandter», erzählt Häkkinen. «Ich habe da im Fahrerlager gestanden und gelitten wie eine Sau.»
Vor dem GP in Portugal beendet Dennis die erfolglose Zusammenarbeit mit Andretti. Und Häkkinens Leidenszeit ist vorüber. Gleich beim ersten Qualifying in Estoril ist er schneller als der verdutzte Senna. Zufrieden ist Mika aber nicht: «Wie auch?», fragt er, «Hill und Prost waren ja noch schneller als ich.» Schon in Japan steht Häkkinen zum ersten Mal für McLaren auf dem Podium. Nach Sennas Abgang ist er die Nummer 1 im Team, kann mit Peugeot-Motoren 1994 aber keine Stricke zerreissen. Auch 1995, im ersten Jahr der Partnerschaft zwischen McLaren und Mercedes, muss sich Häkkinen in Geduld üben. Dann das Saisonfinale in Adelaide (AUS). Während des freien Trainings verliert der linke Hinterreifen Luft. Häkkinen kracht mit 250 km/h in die Abschrankungen und zieht sich ein schweres Schädel-Trauma zu. Noch an der Unfallstelle wird ihm ein Luftröhrenschnitt gemacht. Sein Leben verdankt Häkkinen einem glücklichen Zufall. Der verantwortliche Arzt bei der Sofortbehandlung am Unfallort war ein Wiederbelebungsspezialist, der gerade eben an einem Fortbildungs-Kongress teilgenommen hatte. Wieder braucht der Finne viel Geduld. Als er zurückkommt, wirkt er ruhiger. «Die Leute haben das zumindest so gesagt», schmunzelt er heute. «Ich weiss nicht, ob es stimmt. Ich arbeitete nach dem Unfall auf jeden Fall analytischer.»
Trotzdem dauert es bis zum ersten Sieg Häkkinens weitere endlos scheinende zwei Jahre. In Jerez Ende 1997 platzt endlich der Knoten. 1998 wird Mika mit acht Siegen Weltmeister. 1999 setzt er sich erneut gegen Ferrari durch – diesmal reichen fünf Erfolge zum grossen Triumph. Häkkinen ist am Ziel seiner Träume. Der Hattrick im Jahr 2000 misslingt, obwohl er mehr Punkte auf seinem Konto hat als 1999. Unvergessen bleibt in dieser Saison das Überholmanöver beim Grossen Preis von Belgien in Spa, als Schumacher und er auf der langen Kemmel-Geraden Ricardo Zonta im BAR in den Sandwich nehmen und Häkkinen am Ende auch noch Schumacher kassiert. Ende 2001 gibt der Wahlmonegasse seinen Rücktritt. Danach geniesst er seinen Frühruhestand. Als Botschafter von Mercedes bleibt er dem Zirkus erhalten. Doch das allein füllt ihn nicht aus. Nach drei Jahren «Nichtstun» fällt ihm die Decke auf den Kopf. Häkkinen juckt es wieder im rechten Fuss und er gibt 2005 ein Comeback für Mercedes in der DTM. Im Nu avanciert er zum Publikumsliebling, gewinnt drei Rennen, hört dann aber endgültig mit dem Profirennsport auf.
Langweilig wird es dem am Freitag 50 Jahre alt werdenden Brillenträger nicht. Neben seinem Job als Mercedes-Botschafter ist er in einer ähnlichen Rolle bei Johnnie Walker, der UBS und Reifenhersteller Nokian engagiert. Dazu kommt das Management von Valtteri Bottas, das er sich mit Didier Cotton teilt. Ausserdem ist Häkkinen Vater von fünf Kindern. Aus erster Ehe mit Erja Honkanen hat er zwei Kinder: Hugo (17) und Aina Julia (13). Mit seiner zweiten Partnerin Marketa Kromotova sind es gar deren drei: Ella Emilia (7) sowie die Zwillinge Lynn Maria und Daniel Pauli (4). Hugo ist bisher der einzige, der auch im Kart gesessen hat. Inzwischen hat er Helm und Rennanzug gegen ein Paar Fussballschuhe eingetauscht. Vater Häkkinen nimmt’s gelassen. Er weiss, welche Opfer der Rennsport mit sich bringt. Er hat es am eigenen Leib erfahren. Und dennoch würde er keine Sekunde davon missen. Happy Birthday, lieber Mika!
Dank Minichamps und Spark sind sämtliche Formel-1-Autos, die Mika Häkkinen in seiner Karriere zwischen 1991 und 2001 bewegt hat, als 1:43er-Modell erhältlich. Angefangen mit den beiden Lotus von 1991 und 1992, die es von Spark gibt. Beide Modelle hat es früher schon von Onyx gegeben. Aber diese Modelle können punkto Qualität natürlich nicht mit den Spark-Miniaturen mithalten. Aber zu dieser Zeit hat es keinen anderen Hersteller gegeben. Nur ein anderer Hersteller hat sich an den Lotus 102B gewagt: Tamiya. Allerdings in einem grösseren Massstab. Bekannt wurden die Japaner in erster Linie durch ihre sehr detaillierten Plastikbausätze. Der hier erwähnte Lotus wurde jedoch als Diecast-Modell aufgelegt – in 1:20; verpackt in einer Acryl-Box. Nach seiner Zeit bei Lotus ist Häkkinen nur noch für ein Team an den Start gegangen: McLaren. Aus dieser Zeit sind alle Modelle von Minichamps erhältlich. In 1:43, 1:18 und teilweise auch 1:64 und sogar 1:87. Gleichzeitig hat auch Hotwheels ein paar McLaren-Modelle von Häkkinen aufgelegt. Diese haben der Konkurrenz von Minichamps aber nie das Wasser reichen können. #28. September 2018
Ronnie Peterson: 40 years ago!
Racing drivers are egoists. Everyone who is different will never succeed. There are only a very few exceptions. One of it was Ronnie Peterson. The son of a baker from Örebro didn’t have any ennemies in the paddock. He was always honest. An example? When Niki Lauda was preparing his comeback at home after his terrific fire accident at the Nürburgring in 1976 Ferrai contacted Peterson and made him an offer without telling that to Lauda. A lot of drivers would have accepted this offer. Especially in a situation Ronnie was in in 1976 when March failed to give him a competitve car. But what did Ronnie? He visited Lauda in Salzburg and told him about the offer from Ferrari.
But Ronnie was not just the honest person as described. The way he accepted his role as a number 2 driver is quite unique in Formula One. It would have been easy for Peterson in 1978 to beat Mario Andretti at Lotus. But he accepted his role and didn’t attack Mario who became world champion this year. But in some practice sessions Peterson showed his potential and outqualified Andretti with harder compounds and more fuel…
In 1979 Peterson should switch from Lotus to McLaren. He already signed all the papers in Zandvoort. And it looked like a dream came through. Ronnie wouldn’t need to buy himself into a cockpit and he wouldn’t be number 2 anymore. But it never happened. During the Grand Prix of Italy in Monza, one race after he signed the contract with McLaren, Peterson died in an accident which absolutely shouldn’t take place.
But one thing after the other: The weekend in Monza started bad for Peterson. In the first free practice the engine broke at Petersons Lotus 79. Because the third car was reserved to Andretti Peterson had to switch to the old Lotus 78 in the afternoon. This didn’t affect Ronnie too much. He knew in what situation he was at Lotus. Even the fact that he couldn’t take part in the qualifying because of a damaged clutch was not a massive issue for Ronnie. He got familiar with the thought that Colin Chapman wanted to see Mario Andretti as a world champion. But the situation became worse on Sunday morning when Peterson had an accident in the warm-up practice and his car was damaged badly. The blond boy from Sweden had to switch again into the Lotus 78.
«What happened at the start of the race
was one of the biggest affairs in the
history of Formula One.» f1modelcars.com
So far so good: What happend at the start of the race was one of the biggest affairs in the history of Formula One. When the cars came back from the formation lap race director Gianni Restelli started the race much too early. Almost all drivers in the front were completly took by surprise. Except Gilles Villeneuve (what a coincidence!)… There were even some drivers who didn’t put first gear in. In the meantime drivers from further back had a flying start. Because Monza has a wide start and finishline there was enough room. But just for the first hundred of meters. When it came to the chicane everything got tighter. And that caused the problem. One of the drivers had to squeeze in. One of it was Riccardo Patrese who was declared guilty after the accident. In fact Patrese hit James Hunt on the left side. Whereupon the Brit hit Peterson who was on the left side of Hunt. Peterson had no chance an was sent directly into the barriers. His legs broke like matchsticks. And the fuel tank exploded immediately. Hunt was the first who came to help. And with the help of Clay Regazzoni and Patrick Depailler he pulled out Peterson of his burning Lotus and laid him down on the ground. Peterson was conscious. There are even pictures on which you can see him making gestures with his arms and hands. Even if it took a while to give him first aid because of fans and police officers who disturbed the rescue Peterson was airlifted to the Niguarda hospital in Milano. And one had the impression that Formula One once had massive luck. The race was even restarted and was won by Niki Lauda on Brabham.
The same evening there were news from the hospital that Peterson was not in a critical condition. But then – late in the evening – the Italian doctors begann to operate. After six hours Petersons circulatory collapsed. At 9.18 am he died. The official reason: a fat embolism. Experts later say that the doctors operated him until he was dead. His condition the evening before was stable but not strong enough to survive all the surgeries.
The main culprits, Patrese and race director Restelli, were accused of homicide through an Italian court. But because of lack of evidence and different witness reports both were acquitted of being guilty. Also the doctors who operated Peterson escaped unscathed.
For 1979 John Watson took over the cockpit at McLaren. And what will be the legacy of Peterseon? 10 pole-positions and 10 victories? I guess this is only part of it. What we all sadly miss is a true sportsman who passed away on that sad 11th of September 1978.
Thanks to Spark, Minichamps, TrueScale and Quartzo every single Formula One model Peterson drove is available in 1:43. It starts with the yellow March 701 by the Antique Automobiles Racing Team in which Peterson gave its debut in Formula One. The model was reduced by Quartzo years ago. Very interesting are the different versions oft he March 721 from 1971/1972 made by Spark. One of these models, the one with the typical tea-tray, also exists in 1:18 by the same manufacturer. The most popular cars of Peterson are of course the JPS-Lotus which he drove from 1973 to 1976 and in 1978. As well as the First National Tyrrell with six wheels from 1977. In the early days of modelcars there are also a few which should be mentioned. The one I like the most is the March 721X in 1:25 made by Polistil/Politoys (and later also by Mexican manufacturer McGregor). Another Peterson-car was produced by John Day. It is not the most accurate modelcar ever but the March 761 in Swedish colours is anyway an interesting piece to collect for every Peterson-fan. As well as the Tyrrell P34 from Japanese manufacturer Eidai which was released in 1:43. Polistil also has a copy of the sixwheeler Tyrrell with #3 of Peterson. Indeed I haven’t seen this model made by Bburago in 1:14. There I only know the version with #4 of Patrick Depailler. The same seems to be the case with the Lotus 78. Polistil only produced #5 (Mario Andretti). Even though the Italian manufacturer released the Andretti-car in a blister packaging with a large picture of Peterson on the back. The fact that Andretti was a international sales argument also seems the reason why Bburago only had #5 in its sortiment of the Lotus 79. Four other models should be mentioned as well: Kyosho released the sixwheel-Tyrrell (in two versions) and the Lotus 78 and 79 of the «Super Swede» 1:64 a few years ago. Both are nicely made but not very popular in Europe. #11th September 2018
Rennfahrer sind Egoisten. Wer anderen Raum gewährt, kommt nicht weit. Ausnahmen können an einer Hand abgezählt werden. Eine davon war Ronnie Peterson. Der Bäckersohn aus Örebro kannte im Fahrerlager keine Feinde. Ehrlichkeit stand bei ihm an erster Stelle. Ein Beispiel gefällig? Als sich Niki Lauda nach seinem Feuerunfall am Nürburgring 1976 daheim auf das Comeback vorbereitete, machte Ferrari dem Schweden ein Angebot – hinter dem Rücken von Lauda. Viele hätten eine solche Chance wahrgenommen. Erst recht, wenn sie wie Peterson damals in einem March hoffnungslos hinterhergefahren wären. Nicht so Ronnie. Er besuchte Lauda in Salzburg und informierte ihn.
Doch Peterson zeichnete nicht nur Ehrlichkeit aus. Seine stoische Art, Befehle zu akzeptieren und sich in den Dienst des Teams oder eines anderen Teamkollegen zu stellen, waren in der Formel 1 einzigartig. Punkto Speed und Car-Control hätte Peterson in seiner letzten Saison 1978 bei Lotus den späteren Weltmeister Mario Andretti ohne Probleme in den Schatten stellen können. Doch er akzeptierte seinen Status als Nummer-2-Fahrer und liess Andretti gewinnen. Nur in den Trainings packte er hin und wieder den Hammer aus, wenn er mit mehr Sprit und härteren Reifen als sein Teamkollege wieder einmal Bestzeit fuhr.
Für 1979 stand sein Wechsel von Lotus zu McLaren bereits fest. In Zandvoort hatte er die nötigen Papiere unterschrieben. Es schien, als würde ein Traum in Erfüllung gehen. Denn bei McLaren wäre Ronnie der Superstar gewesen. Er hätte sich nicht wie bei Lotus einkaufen und hinten anstellen müssen. Doch soweit kam es nie. Beim Grossen Preis von Monza, ein Rennen nach seiner Vertragsunterzeichnung, schlug das Schicksal zu. Peterson starb bei einem Unfall, den es eigentlich gar nie hätte geben dürfen.
Doch alles der Reihe nach: Das Wochenende im königlichen Park beginnt für Peterson denkbar schlecht. Im ersten Training erleidet er einen Motorschaden an seinem Lotus 79. Weil der Ersatzwagen vertraglich Andretti zugesichert ist, muss Peterson am Nachmittag in das Vorjahresauto umsteigen – ja, so etwas gab es vor 40 Jahren tatsächlich noch! Für Peterson ist das wie üblich kein Beinbruch. Er wusste, worauf er sich in seiner zweiten Lotus-Zeit eingelassen hatte. Selbst als er im abschliessenden Qualilauf nicht mittun kann, weil die Kupplung streikt, ist das für Peterson nicht der Weltuntergang. Er hatte sich längst damit abgefunden, dass der geniale Colin Chapman Andretti zum Weltmeister machen wollte. Etwas unbehaglicher ist dann die Situation am Sonntagmorgen. Im Warm-Up (auch das gab es damals noch!) fliegt Peterson ab. Der Lotus 79 ist irreparabel beschädigt. Fürs Rennen muss der Blondschopf mit den weiblichen Gesichtszügen wieder ins Vorjahresmodell hüpfen.
«Was beim Start passiert ist, ist einer der
grössten Skandale in der Geschichte
der Formel 1.» f1modelcars.com
Soweit so gut: Doch was dann beim Start passiert, ist einer der grössten Skandale in der Geschichte der Formel 1. Rennleiter Gianni Restelli gibt das Rennen frei, bevor das Feld auf dem Grid komplett zum Stillstand kommt. Während alle Fahrer in den vorderen Reihen, bis auf Gilles Villeneuve (ein Zufall?), völlig überrumpelt werden und teilweise noch nicht einmal den ersten Gang eingelegt haben, kommen die Nachzügler in den «Genuss» eines fliegenden Starts – und das Unheil nimmt seinen Lauf. Auf der breiten Start-/Zielgeraden kann sich der Pulk noch auffächern. Weil es aber Richtung Schikane immer enger wird, geht einigen Fahrern die Strecke aus. Allen voran Riccardo Patrese, dem hinterher die Hauptschuld am Unfall gegeben wird. Tatsächlich zieht der Arrows-Pilot mit viel Überschuss von rechts in die Fahrbahn von James Hunt. Der verliert von Patrese getroffen die Kontrolle und befördert Petersons Lotus frontal in die Leitschienen. Petersons Beine brechen wie Streichhölzer. Und der randvolle Benzintank explodiert. Hunt reagiert im Chaos als Erster, rennt zum Wrack von Peterson, zieht mit Hilfe von Clay Regazzoni und Patrick Depailler den verletzten Lotus-Piloten aus den Überresten seines Lotus und legt ihn auf den Asphalt. Peterson ist bei Bewusstsein. Es gibt sogar Bilder, wie er auf der Bahre gestikuliert. Und auch wenn der Abtransport von Fans und Carabinieri behindert wird, macht alles den Eindruck, die Formel 1 wäre mit einem blauen Auge davongekommen. Während das Rennen neu gestartet wird (Sieger: Niki Lauda auf Brabham), wird Peterson mit dem Hubschrauber ins Niguarda-Krankenhaus nach Mailand abtransportiert.
Noch am selben Abend heisst es, Peterson sei ausser Lebensgefahr. Doch dann beginnen die italienischen Ärzte zu operieren. Sechs Stunden lang – bis der Kreislauf zusammenbricht. Um 9.18 Uhr stirbt Peterson. An einer Fettembolie. Experten reden später davon, man habe Ronnie zu Tode operiert. Sein Zustand sei zwar stabil, aber nicht robust genug gewesen.
Die beiden Hauptschuldigen, Patrese und Rennleiter Restelli, wurden hinterher von einem italienischen Gericht wegen Totschlages angeklagt. Aus Mangel an Beweisen und unterschiedlichen Zeugenaussagen aber wieder freigesprochen. Auch die Ärzte, denen Peterson unter der Hand weggestorben war, kamen ungeschoren davon.
Petersons Platz bei McLaren nahm 1979 John Watson ein. Was bleibt sind Erinnerungen an einen Rennfahrer, dessen zehn Pole-Positions und zehn GP-Siege nur vage belegen, welch grossartiger Sportsmann damals an diesem 11. September 1978 von uns gegangen ist.
Dank Spark, Minichamps, TrueScale und Quartzo ist jedes Formel-1-Auto, das Peterson gefahren hat, als 1:43er-Miniatur erhältlich. Angefangen mit dem gelben March 701, den Peterson für das Antique Automobiles Racing Team gefahren, und den Quartzo vor Jahren aufgelegt hat. Sehr interessant sind auch die verschiedenen Versionen des March 721, die es von Spark gibt. Wobei das eine Modell mit dem legendären Tee-Tablett sogar in 1:18 existiert. Die beliebtesten Peterson-Modelle sind aber mit Sicherheit die JPS-Lotus, mit denen Peterson in den Jahren 73 bis 76 und 78 gefahren ist. Plus natürlich der Sechsrad-Tyrrell von 1977 in den Farben von Hauptsponsor First National. Auch aus der «Modellauto-Steinzeit» gibt es ein paar Peterson-Modelle, die hier Erwähnung finden müssen. Besonders hübsch ist der March 721, den Polistil/Politoys (und später auch der mexikanische Ableger McGregor) in 1:25 aufgelegt hat. Etwas einfacher sind die 1:43er-Miniaturen von John Day ausgefallen. Den 761er im Schweden-Look sollten Peterson-Fans aber dennoch nicht ganz ausser Acht lassen. Auch der Tyrrell P34 in 1:43 von Eidai, einem japanischen Hersteller, war für seine Zeit ein sehr ansehnliches Modell. Dasselbe Auto mit der Startnummer 3 von Peterson hatte auch Polistil in 1:16 im Angebot. Anders Bburago. Dort war der Sechsrad-Tyrrell nur mit der Startnummer 4 von Patrick Depailler erhältlich. Gleiches gilt für den Lotus 78 von Polistil. Den kenne ich nur mit der Startnummer 5 von Mario Andretti, obwohl auf der Rückseite der Blisterpackung ein grosses Foto von Ronnie Peterson zu sehen ist. Auch bei Bburago in 1:14 scheint Andretti das international bessere Verkaufsargument gewesen zu sein. Ich habe bisher immer nur die #5 angetroffen, nie die #6 von Peterson. Vier weitere Modelle, in 1:64, möchte ich an dieser Stelle ebenfalls erwähnen: den Sechsrad-Tyrrell (in zwei Versionen) und die Lotus 78 und 79 des «Super-Schweden». Alle Modelle sind sehr gut gelungen und in Europa kaum zu finden. #11. September 2018
Rolf Stommelen would be 75 today
Today, 75 years ago, on July 11th 1943, the former German racing driver Rolf Stommelen was born in Siegen (D). The cheerful person from Cologne started racing later than most of the other drivers. In 1964 at the age of 21 Stommelen took part in his first hillclimb race on a Porsche 904. Two years later he is already an official works driver for Porsche. And he wins almost all classic races: such as the Targa Florio or the 24h of Daytona. In 1970 he gave his debut in Formula One. First with Brabham, thanks to the support of «auto, motor und sport». He then moves to Surtees and then switches to the private March team of caravan manufacturer Eifelland at the beginning of 1972. Beside Stommelen continues driving sports car, initially for Porsche, then for Alfa Romeo. In Formula One he drives for Brabham again (after the disaster with Eifelland), later for Hill, Brabham once more, Hesketh and in 1978 Arrows. He celebrates one of his greatest successes in 1977 by winning the German Rennsport Meisterschaft, the predecessor of the DTM.
Early on Stommelen was faced with the downsides of racing. Not only because he had to cope with the death of various Porsche teammates, but also Stommelen had a hard time. In 1968 at the hillclimb race in Rossfeld he crashed heavily and suffered serious hand injuries. Six years later he barely survived an accident at Watkins Glen when his Alfa Romeo caught fire. The worst accident happened 1975 in Barcelona. On the old city circuit in the district of Montjuich Stommelen Embassy-Lola lost the rear wing. And Stommelen flew over the barriers. Two marshals, one photographer and two spectators were fatally injured. Stommelen broke both legs, the kneecaps and his collarbone.
At the end of the 1970s the always very frugal Stommelen earned the status of racing driver on call. The man with the curly head only took part in races that meant fun for him. Mainly in the USA for Porsche. On April 24th 1983 he shares a Porsche 935 with Derek Bell at the 6h of Riverside. Actually Jochen Mass should have driven this car. But Stommelens compatriot is prevented. Rolf takes over the first stint. But he does not return. As in Barcelona in 1975 the rear wing broke. Stommelen had no chance. His car hits a concrete wall. Stommelen was 39 years old.
Supporters of Rolf Stommelen had to be patient in terms of Formula One model cars. Only thanks to Spark there are some Grand Prix cars Stommelen drove in the Seventies. Above all the Brabham BT33 from the GP of France 1970, the first Formula One car of Stommelen. Also available are three versions of the Eifelland-March: GP South Africa (completely in white), GP Spain (blue) and GP Germany (blue-yellow). Also the models of 1973 (Brabham BT42), 1974 (Embassy-Lola) and 1975 (Hill GH1) are available at Spark in 1:43. To complete the unofficial collection of Stommelen Spark also released the Arrows of 1978 in two versions: GP South Africa and GP USA. Concerning the Hesketh and the Brabhams of 1976 fans of Rolf Stommelen still must be patient. #11th July 2018
Heute vor 75 Jahren, am 11. Juli 1943, kam in Siegen (D) der ehemalige deutsche Rennfahrer Rolf Stommelen zur Welt. Die kölsche Frohnatur war ein Spätzünder im Rennsport. Erst 1964, im Alter von 21 Jahren, nimmt Stommelen auf einem Porsche 904 an ersten Bergrennen teil. Zwei Jahre später ist er bereits offizieller Porsche-Werksfahrer. Und er gewinnt nahezu alle Klassiker: von der Targa Florio bis zu den 24h von Daytona. 1970 startet er erstmals in der Formel 1. Zuerst bei Brabham, dank der Unterstützung von «auto, motor und sport». Danach wechselt er zu Surtees und landet Anfang 1972 schliesslich beim privaten March-Team des Wohnwagen-Herstellers Eifelland. Parallel dazu fährt Stommelen weiter Sportwagen, zunächst noch für Porsche, dann für Alfa Romeo. In der Formel 1 geht er nach dem Debakel bei Eifelland wieder für Brabham, später für Hill, Brabham, Hesketh und 1978 für Arrows an den Start. Einen seiner grössten Erfolge feiert er 1977 mit dem Gewinn der Deutschen Rennsport-Meisterschaft, dem Vorläufer der DTM.
Schon früh lernt Stommelen die Schattenseiten des Rennsports kennen. Er muss nicht nur den Tod diverser Porsche-Teamkollegen verkraften, auch Stommelen verunfallt schwer. Erstmals 1968 beim Bergrennen in Rossfeld, wo er sich schwere Handverletzungen zuzieht. Sechs Jahre später überlebt er auf Alfa einen Feuerunfall in Watkins Glen nur knapp. Den schlimmsten Unfall hat er 1975 in Barcelona. Auf der alten Stadtrennstrecke im Ortsteil Montjuich bricht an seinem Embassy-Lola der Heckflügel. Stommelen fliegt samt Auto über die Leitschienen. Dabei werden zwei Streckenposten, ein Fotograf und zwei Zuschauer tödlich verletzt. Stommelen bricht sich beide Beine, die Kniescheiben sowie das Schlüsselbein.
Ende der Siebzigerjahre hat sich der stets sehr sparsame Stommelen den Status eines Rennfahrers auf Abruf erarbeitet. Der Wuschelkopf nimmt nur noch an Rennen teil, die ihm Spass machen. Vornehmlich in den USA für Porsche. Am 24. April 1983 teilt er sich mit Derek Bell einen Porsche 935 bei den 6h von Riverside. Eigentlich hätte Jochen Mass dieses Auto fahren sollen. Doch Stommelens Landsmann ist verhindert. Rolf übernimmt den Start-Turn. Doch er kehrt nicht mehr zurück. Wie 1975 in Barcelona bricht der Heckspoiler. Stommelen hat keine Chance und prallt in eine Betonmauer. Er wurde 39 Jahre alt.
Stommelen-Fans haben sich in Sachen F1-Modellautos lange gedulden müssen. Erst dank Spark gibt es einige der GP-Boliden, die der Deutsche in den Siebzigerjahren gefahren ist. Allen voran der Brabham BT33 vom GP Frankreich 1970, dem ersten F1-Auto von Stommelen. Ebenfalls erhältlich sind drei Versionen des Eifelland-March: GP Südafrika (ganz in weiss), GP Spanien (blau) und GP Deutschland (blau-gelb). Auch die Modelle von 1973 (Brabham BT42), 1974 (Embassy-Lola) und 1975 (Hill GH1) sind bei Spark erhältlich. Abgerundet wird die inoffizielle Stommelen-Kolletion von Spark mit dem 78er-Arrows. Auch hiervon gibt es zwei Versionen: GP Südafrika und GP USA. Auf den Hesketh und die Brabhams von 1976 müssen sich Stommelen-Fans noch etwas gedulden. #11. Juli 2018
James Hunt: 25 years ago
Daring, mischievous, destitute – three terms which describe a racing driver who had a formative influence on a special era: James Hunt. 25 years ago, the Brit died from a heart attack. Alone at home in Wimbledon. Barely half a year earlier the German newspaper «Die Welt» announced that «James Hunt is officially applying for social assistance».
Hunt has lived a life in the fast lane. No Formula 1 driver before or after him has shown more playboy attitudes than him. The tall blond who always walked barefoot through the paddock («shoes are harmful to big feet»), was the incarnation of a female heart throb in a racing car. No one has celebrated more parties than Hunt. In Barcelona he sat once two hours in a bistro opposite of a trendy bar just to be the first when the party gets started. His lifestyle was program. «Sex – Breakfast for men» was written on his racing suit. A German journalist once described Hunt's attitude to life with the words «Luck is a tight pussy!» It would not have been more appropriate to characterize him.
But first things first: Hunt who has five siblings is the «enfant terrible» of the family. His father, a stockbroker, wants him to study medicine. But Hunt has other plans. He quits his studies and participates in the first club race at the age of 20 with a Mini Cooper. In 1968 he joins Formula Ford. In 1970 he became a Formula 3 driver. Always full throttle – and often over the limit. The British media called him «Hunt, the shunt» in reference to his way of ending races usually early and spectacular. But Hunt goes on. None of the accidents has bad consequences. And in 1973 he finds a way to enter Formula One with March. The following year Hunt drives for the newly formed team of Lord Alexander Hesketh and his team manager «Bubbles» Horsley. Money does not matter. And parties characterize the image of the British team who uses a funny teddy bear as a mascot. When Hunt wins his first Grand Prix at Zandvoort in 1975 the garage of Hesketh is flooded with champagne.
Hunt is also working on his fitness. As a former member of the British junior squash team he knows that bodies need a lot of fluid after any effort. So after every session he regularly drinks beer. He also smokes a packet of cigarettes a day. Sometimes more. And it is estimated that he made 5000 women «happy». Nobody knows exactly. Again, it could have been more.
Because Hesketh throws his millions out the window as crazy the Lord has to withdraw from Formula One at the end of 1975. Hunt switches to McLaren and becomes the opponent of Niki Lauda in the Ferrari which years later will be made into a successful movie called «Rush» (2013). The film tells a story about two ennemies who fought for the title. In reality Hunt and Lauda were friends – and above all they had a lot of respect for each other. There is one unforgettable story when Hunt and Lauda arrived together to a test in Le Castellet after they were out the night before. Both slightly drunken. While the crafty Lauda intentionally overrevs his engine to have a break, Hunt parks his McLaren on the back straight. The sudden silence over Le Castellet worries the McLaren team. What happens if Hunt had a heavy accident and nobody noticed? Team boss Teddy Mayer himself takes a car and drives around the track. He finds the McLaren undamaged at the edge of the track. In the cockpit: a snoring James Hunt.
In Japan Hunt secures the world championship with only point more than Lauda. The Austrian, halfway «recovered» from his fire accident at the Nürburgring, abandoned the race which was started under heavy rain. The flight back to New York with JAL turns into a fun-filled party on an altitude of 32’000 feet. It ends when more flight attendant dare to bring more beer in the cabin where Hunt is celebrating.
In the following year Hunt wins three more Grands Prix for McLaren. Then the career is coming to an end. After seven races in the team of Walter Wolf in 1979 Hunt says goodbye to Formula One. Not even Wolfs millions could convince Hunt to carry on. «I will not kill myself in these cars», he says and steps away. He settles down in Wimbledon and believes that he enjoys his early retirement. But the habits remain the same: tobacco, alcohol and wives. Hunt spends more than he earns through his job as a co-commentary on BBC. On top of that his first wife Suzy Miller leaves him for an aging Richard Burton. A slap in the face for a playboy like Hunt. The second marriage with Sarah (two boys: Tom and Freddie) is divorced as well. 90 percent of its assets go to the ex-women. What remains? Playing golf and his budgie breeding.
«James was the last sore thumb in Formula One.» Niki Lauda
On June 15 th 1993 Hunt died after having a heart attack. Formula 1 loses one of its most dazzling figures. «Although we were rivals, James never played games,» says Niki Lauda. «He was always open, and on the racetrack an absolutely fair competitor. You could drive two inches next to him, he always left you enough room. You could trust him. He was the last sore thumb in Formula One.»
Minichamps produced all the McLaren-models from 1976 to 1978 in 1:43 (the one of 1976 also exists in 1:18). From his first season there are three different models. The M23 with the high airbox from the beginning oft he season, the M23 he used during the year and the one of Japan with grooved tyres. Spark also hast he M23 from early season in its program. Plus the Hesketh from 1975 with the green seahorse on the nosecone. In October Spark will launch another model from Hunt: the March 731 which he drove in his first Grand Prix at Monaco 1973. There were also some models from Hunt in the Seventies. The one I like the most ist he Hesketh 308E made by Corgi Toys in 1:36. The McLarens were available at Polistil (in 1:32 and 1:55), Yaxon (1:43), Eidai (1:20 and 1:43) and Tomica (1:53). #25th June 2018
Verwegen, verschmitzt, verarmt – drei Begriffe, die einen Rennfahrer umschreiben, der eine ganze Ära geprägt hat: James Hunt. Vor 25 Jahren erlag der Brite einem Herzinfarkt. Alleine zuhause in Wimbledon. Knapp ein halbes Jahr zuvor meldete in Deutscland «die Welt»: «James Hunt stellt offiziell einen Antrag auf Sozialhilfe.»
Hunt hat ein Leben auf der Überholspur gelebt. Kein Formel-1-Pilot hat vor oder nach ihm dem Image eines Playboys besser entsprochen. Der baumlange Blondschopf, der stets barfuss durchs Fahrerlager lief («Schuhe sind schädlich für grosse Füsse»), war die Inkarnation des rennfahrenden Frauenschwarms. Keiner hat mehr Parties gefeiert als er. In Barcelona sass er mal zwei Stunden vor Türöffnung eines In-Lokals in einem Bistro gegenüber, um ja der Erste bei der Party zu sein. Sein Lebensstil war Programm. «Sex – Breakfast for men» stand auf seinem Rennanzug. Ein deutscher Journalist beschrieb Hunts Einstellung zum Leben einst mit den Worten: «Luck is a tight pussy!» Treffender hätte man ihn nicht charakterisieren können.
Doch alles der Reihe nach: Hunt, der fünf Geschwister hat, ist das «enfant terrible» der Familie. Sein Vater, ein Börsenmakler, will, dass er Medizin studiert. Doch Hunt hat andere Pläne. Er bricht das Studium ab und nimmt im Alter von 20 Jahren mit einem Mini Cooper an ersten Klubrennen teil. 1968 steigt er in die Formel Ford auf. Ab 1970 fährt er Formel 3. Immer spektakulär – und oft überm Limit. Die britischen Medien taufen ihn «Hunt, the shunt» in Anspielung auf seine Art, Rennen in der Regel frühzeitig und spektakulär zu beenden. Doch Hunt lässt sich nicht klein kriegen. Keiner der Unfälle hat böse Folgen. Und 1973 findet er Unterschlupf im Formel-1-Team von March. Im Jahr darauf dann die Sensation: Hunt fährt für das neu gegründete Team von Lord Alexander Hesketh und dem ebenso fülligen Teammanager «Bubbles» Horsley. Geld spielt keine Rolle. Und Parties prägen das Bild der britischen Crew, die einen drolligen Teddybären zum Maskottchen hat. Als Hunt 1975 in Zandvoort seinen ersten Grand Prix gewinnt, wird die Box von Hesketh mit Champagner geflutet.
Auch sonst arbeitet Hunt fleissig an seiner Fitness. Als ehemaliges Mitglied der britischen Nachwuchs-Garde im Squash weiss er, dass Körper bei Anstrengungen viel Flüssigkeit brauchen. Also greift er regelmässig nach jedem Training zu einem Dosenbier. Auch verdrückt er pro Tag ein Päckchen Zigaretten. Manchmal auch mehr. Schätzungen zufolge soll er 5000 Frauen «glücklich» gemacht haben. So genau weiss es niemand. Auch hier könnten es mehr gewesen sein.
Weil Hesketh seine Millionen zum Fenster rauswirft, als gäbe es kein Morgen, muss der Lord Ende 1975 die Segel streichen. Hunt wechselt zu McLaren und wird zum Gegenspieler von Niki Lauda im Ferrari, was Jahre später mit «Rush» (2013) sogar zum Kassenschlager wird. Von Feindschaft soll das Duell um die Weltmeisterschaft gekennzeichnet gewesen sein. So jedenfalls wird es im Film dargestellt. Doch Hunt und Lauda verbindet im echten Leben eine Freundschaft – und vor allem viel Respekt. Unvergessen bleibt die Geschichte, als Hunt und Lauda bei Testfahrten in Le Castellet nach einer gemeinsam durchzechten Nacht an die Strecke kommen. Beide mit einer gehörigen Portion Restalkohol im Blut. Während der listige Lauda absichtlich seinen Motor überdreht und so zu einer Verschnaufpause kommt, weil die Mechaniker das Triebwerk wechseln müssen, parkt Hunt seinen McLaren auf der Gegengerade. Die Stille über Le Castellet beunruhig die McLaren-Mannschaft. Was, wenn Hunt verunfallt ist und niemand was bemerkt hat? Teamchef Teddy Mayer fährt die Strecke ab – und findet den McLaren unversehrt am Streckenrand. Im Cockpit: ein schnarchender James Hunt.
Den WM-Titel sichert sich Hunt 1976 in Japan mit einem Punkt Vorsprung. Lauda, von seinem Feuerunfall am Nürburgring halbwegs «genesen», hat bei sintflutartigen Regengüssen aufgegeben. Der Flug zurück nach New York mit einer JAL-Maschine wird zur feuchtfröhlichen Party auf 10’000 Meter Höhe. Sie endet erst, als sich keine Flugbegleiterin mehr findet, die freiwillig für Biernachschub sorgt.
Im Folgejahr siegt Hunt noch drei Mal für McLaren. Dann neigt sich die Karriere dem Ende entgegen. Bei Walter Wolf schmeisst er 1979 nach sieben Rennen hin. Nicht einmal dessen Millionen konnten Hunt vom Weitermachen überzeugen. «Totfahren werde ich mich in diesen Autos nicht», sagt er und verlässt den Zirkus. Er lässt sich in Wimbledon nieder und glaubt, sein Frührentnerdasein zu geniessen. Doch die Gewohnheiten bleiben dieselben: Tabak, Trunk und Trieb. Hunt gibt mehr aus als durch seine Co-Kommentatorentätigkeit bei BBC reinkommt. Obendrauf tauscht ihn seine erste Frau Suzy Miller gegen einen alternden Richard Burton ein. Ein Schlag ins Gesicht für einen Playboy wie Hunt. Auch die zweite Ehe mit Sarah (zwei Buben: Tom und Freddie) wird geschieden. 90 Prozent seines Vermögens gehen an die Ex-Frauen. Was bleibt? Die tägliche Partie Golf und seine Wellensittich-Zucht.
Am 15. Juni 1993 erliegt Hunt einer Herzattacke. Die Formel 1 verliert eine seiner schillerndsten Figuren. «Obwohl wir Rivalen waren, hat James nie Spielchen gespielt», sagt Niki Lauda. «Er war stets offen, und auf der Rennstrecke ein absolut fairer Konkurrent. Du konntest zwei Zentimeter neben ihm fahren, er hat dir immer Platz gelassen. Du konntest ihm vertrauen. Er war der letzte bunte Hund der Formel 1.»
«James war der letzte bunte Hund der Formel 1.» Niki Lauda
Minichamps hat von Hunt alle McLaren-Modelle von 1976 bis 1978 in 1:43 (1:18 nur 1976) herausgebracht. Wobei es von 1976 neben dem gewöhnlichen M23 auch das Modell mit der hohen Lufthutze von den ersten Rennen der Saison und die Version mit Regenreifen vom Japan-GP gab. Auch Spark hat in 1:43 den 76er-McLaren (vom GP Südafrika) auf Lager. Ausserdem den 75er-Hesketh mit dem grünen Seepferdchen auf der Nase. Im Oktober soll noch ein weiteres Hunt-Modelle bei Spark erscheinen. Dabei handelt es sich um den March 731, den der Brite beim GP von Monaco 1973 bei seinem F1-Debüt gefahren ist. Auch in den Siebzigerjahren war Hunt bereits ein Thema unter den Modellautoherstellern. Ein besonderes Schmankerl lieferte Corgi Toys mit dem Hesketh 308E in 1:36. Die McLaren gab es von Polistil (in 1:32 und 1:55), Yaxon (1:43), Eidai (1:20 und 1:43) und Tomica (1:53). #25. Juni 2018
Martini: anything but not the usual sponsor
Formula One will lose one of its cult sponsor at the end of 2018. For five years the Italian aperitif producer was the main sponsor at Williams. Now Martini who is part of the Bermuda-based Bacardi Group retires. Martini first came into contact with motorsport in 1969. The German sports car legend Hans-Dieter Dechent, who died in September 2014, brought the brand with the red and blue stripes into racing. Dechent's team, the Martini Racing Team, won the 12h of Sebring (with Vic Elford/Gérard Larrousse) in 1971 on a Porsche 917 and the 24 Hours of Le Mans with Dr. Helmut Marko and Gijs van Lennep. Almost simultaneously Martini secured its first Formula One deal with Italian chassis maker Tecno. The marriage lasted for two years. Then Tecno withdrew from F1.
A replacement for the failed team from Bologna had already been found: Brabham. Bernie Ecclestone, at that time team-owner of Brabham, recognized as one of the first the potential of Martini and offered them a good deal. First Martini was placed on the white BT44, from 1976 on the red successor models BT45. The priceless advertising had long been cult. Brabham even designed their cars in red and blue when Martini was no longer on board in 1978. The new partner of Martini from 1979 was Lotus. And even if the British team raced in green the Martini lettering fitted perfectly. However before the start of the 1980 season the two traditional companies separated. And Martini left Formula One for a while. Instead Martini celebrated great success in Endurance and especially in the World Rally Championship. In 2006 Martini returned to Formula One: as a co-sponsor of Ferrari. The appearance remained modest. Martini made advertising on the nosecone of the red car. Until 2008. In 2014 Martini gave its next comeback together with Williams; a deal in which Bernie Ecclestone was involved too. And now, four years later, Martini will pull out again.
At Williams the loss of the main sponsor is downplayed. Williams describes himself as financially stable. In the paddock this is strongly doubted. Because the team is clearly dependent on its two pay-drivers Lance Stroll and Sergey Sirotkin. If one of them, in particular Stroll, moves to another team Williams will get in difficulties.
Among model car fans models with Martini advertising are popular collectibles. One of the reason is simple: there are so many different models available – not only Formula One but also World Rally Championship, DTM or even Dakar. And because the same stripes were used in so many different categories it does not matter if you mix the Martini-cars on your shelf. Similar to Jägermeister the collection of Martini models is associated with a certain addictive potential. One can only hope that Martini is soon looking for another stage for its motorsport activities. #19th May 2018
Die Formel 1 verliert Ende 2018 mit Martini einen Kult-Sponsor. Fünf Jahre war der Apéritif-Hersteller bei Williams Hauptsponsor. Nun ziehen sich die Italiener, die längst Teil der auf der Bermudas ansässigen Bacardi Group sind, zurück. Martini kam 1969 erstmals mit dem Motorsport in Berührung. Die deutsche Sportwagenlegende Hans-Dieter Dechent, im September 2014 verstorben, brachte die Marke mit den rot-blauen Streifen in den Rennzirkus. Dechents Rennstall, das Martini Racing Team, gewann 1971 mit dem Porsche 917 die 12 Stunden von Sebring (mit Vic Elford/Gérard Larrousse) und die 24 Stunden von Le Mans mit Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep. Fast gleichzeitig ging Martini mit dem italienischen Chassishersteller Tecno seinen ersten Formel-1-Deal ein. Zwei Jahre hielt die Ehe, dann zog sich Tecno aus der Formel 1 zurück.
Ein Ersatz für das gescheiterte Team aus Bologna war bereits gefunden: Brabham. Der damalige Teameigener Bernie Ecclestone erkannte als einer der ersten das Potenzial von Martini und lotse die Italiener zu Brabham. Zuerst schmückte Martini den weissen BT44, ab 1976 die roten Nachfolgemodelle vom Typ BT45. Die unverkennbare Werbung war längst Kult. Brabham hielt sogar daran fest, als Martini 1978 nicht mehr an Bord war. Der neue Partner ab 1979 hiess Lotus. Und auch wenn die Briten in grün antraten, die Martini-Schriftzüge passten auch so perfekt dazu. Noch vor Beginn der Saison 1980 trennten sich die beiden Traditionsfirmen jedoch. Und Martini kehrte der Formel 1 den Rücken zu. Dafür feierten die Italiener in der Sportwagen-WM und vor allem in der Rallye-Weltmeisterschaft grosse Erfolge. 2006 folgte dann die Rückkehr in die Königsklasse: als Co-Sponsor bei Ferrari. Der Auftritt blieb allerdings bescheiden. Martini machte Werbung auf der Schnauze der roten Renner. Bis 2008. Ende 2014 dann die Rückkehr zu Williams, an dessen Deal Bernie Ecclestone nicht ganz unschuldig gewesen sein soll. Und jetzt also, vier Jahre später, steht der neuerliche Ausstieg fest.
Bei Williams wird der Verlust des Hauptsponsors heruntergespielt. Williams bezeichnet sich als finanziell stabil. Im Fahrerlager wird das stark angezweifelt. Denn das Team hängt eindeutig am Tropf seiner beiden Pay-Driver Lance Stroll und Sergey Sirotkin. Würde einer der beiden, im Speziellen Stroll, den Stecker ziehen, sähe es um den drittältesten Rennstall in der Formel 1 zappenduster aus.
Unter Modellauto-Fans sind Vorbilder mit Martini-Werbung beliebte Sammelobjekte. Verständlich. Denn das Sammelgebiet ist umfangreich – von der Formel 1 über die Sportwagen- bis zur Rallye-WM. Und weil überall dieselben Streifen verwendet wurden, stört es auch nicht, wenn dazwischen noch ein DTM-Alfa oder ein Dakar-Porsche im Regal steht. Ähnlich wie bei Jägermeister ist auch das Sammeln von Martini-Modellen mit einem gewissen Suchtpotenzial verbunden. Man kann nur hoffen, dass Martini sich bald wieder eine andere Bühne für seine motorsportlichen Aktivitäten sucht. #19. Mai 2018
The 312 B2 by Corgi and its imitators
It may have a sentimental touch. Because the series of Formula One models Corgi Toys produced from 1972 onwards was also the beginning of my collecting passion. Maybe that's why the nine models that the British manufacturer produced back then are so close to my heart. But probably it was just the mix of well-made Formula One model cars and a scale which was unknown so far: 1:36. Corgi had created this size especially for their racing models. Today one would probably choose the common collector scale of 1:43. But at that time model cars were just toys. And size played an important role. The Ferrari was released in March 1973 (coinciding with the JPS Lotus – as novelty number 4 after the two Surtees TS9 and TS9B respectively the McLaren M19A.) 445'000 units of the Ferrari were sold – which is a proud number compared to today's numbers. But the Ferrari was not a blockbuster, such as the black Lotus which was sold more than two million times.
«445'000 units of the Corgi-Ferrari were sold.» f1modelcars.com
Corgi produced the Ferrari 312 B2 until 1975. Interesting: The Brits used it (and not the Lotus 72, which came to the front only in 1974) as a cover of the Corgi catalogue from 1973. On page 3 of this catalogue the car with the production number 152 was pictured. However, as it seems, in a prototype version with more white trim on the front wing and on the side. Also the model shown (in the catalogue) has two blue edges around the start numbers. Which is a clear indication that Corgi used a picture from the first GP of the year in Argentina. Later Corgi launched a version with less white – as it raced the rest of the season. When the Ferrari 312 B2 was redesigned as part of the Donington Collection in the 1990s it looked similar to the one of the catalogue from 1973. The 312 B2, like the Lotus JPS 72, was of course an ideal model for imitators. The copy from Hong Kong, sold in Germany as the «Spielzeug von Plasty», was launched shortly afterwards. The differences are clearly visible. The original has a white air scoop, the copy from Asia is completely red. Even the stickers are different. The model form Corgi has stickers of Firestone on frontwing, and those of Shell on the rearwing. The copy from Hong Kong wears it exactly the other way round. Also in terms of weight there is a small difference. The Asian B2 has a little more plastic. Completely in plastic is the Corgi copy of Lucky Toys. It is also a bit larger, I would say about 1:28. But for a manufacturer from Hong Kong of good quality – always aware that we talk about toys and collectible items as we know them today. To complete the 312 B2 field there is another interesting copy. In 1976 a quick fix kit of the Ferrari 312 B2 appeared from a manufacturer called «Multiple Toymaker». There is not much to say about this manufacturer. The models were produced in Hong Kong – for a New York-based company called «Miner Industries». Typical for the Americans: they put a STP-sticker on the Ferrari and they renamed the car, which was sold for only 59 Cents, into «Farrari». #4th May 2018
Es mag eine sentimentale Note haben. Denn die Serie von Formel-1-Modellen, die Corgi Toys ab 1972 auf den Markt brachte, waren indirekt auch der Anfang für meine Sammelleidenschaft. Vielleicht liegen mir die neun Modelle, die die Briten damals produzierten, deshalb so am Herzen. Möglicherweise war es aber einfach die Mischung aus gut gelungenen Formel-1-Modellautos und einem bis dato nicht sehr geläufigen Maßstab: 1:36. Corgi hatte diese Baugröße extra für ihre Racing-Modelle kreiert. Heute würde man wohl den gängigen Sammlermaßstab von 1:43 wählen. Doch zu jener Zeit waren Modellautos eben noch Spielzeug. Und da spielte die Größe doch eine wichtige Rolle. Der Ferrari kam im März 1973 auf den Markt (gleichzeitig mit dem JPS Lotus – als Neuheit Nummer 4 hinter den beiden Surtees TS9 und TS9B respektive dem McLaren M19A. 445'000 Einheiten wurden verkauft. das ist verglichen mit den Stückzahlen von heute eine stolze Zahl. Doch der Ferrari war kein Kassenschlager wie etwa der schwarze Lotus im selben Maßstab. Von dem wurden mehr als zwei Millionen Stück verkauft.
«445'000 Stück vom Corgi-Ferrari wurden verkauft.» f1modelcars.com
Corgi produzierte den Ferrari 312 B2 bis 1975. Interessant: Die Briten verwendeten ihn (und nicht den Lotus 72, der kam erst 1974 auf die Frontseite) als Aufmacher auf dem Cover des Corgi-Katalogs von 1973. Auf Seite 3 des 73er-Katalogs ist der Wagen mit der Produktionsnummer 152 dann auch abgebildet. Allerdings, wie es scheint, in einer Prototypenversion mit mehr weisser Frabe auf dem Frontflügel und an der Seite. Auch verfügt das abgebildete Modell über zwei blaue Ränder um die Startnummern. Was ein eindeutiges Indiz ist, dass Corgi im Katalog den Wagen vom ersten GP des Jahres in Argentinien abgebildet hat. Später aber eine Version ins Rennen schickte, die farblich dem Rest der Saison angepasst war. Auffallend ist, dass sich Corgi bei der Neuauflage des Ferrari 312 B2 im Rahmen der Donington Collection in den Neunzigerjahren (mit viel mehr weissen Flächen) wieder mehr am im Katalog von 1973 abgebildeten Fahrzeug orientierte. Dass der 312 B2 wie der Lotus JPS 72 auch für Nachahmer eine ideale Vorlage war, versteht sich von selber. Die Kopie aus Hong Kong, in Deutschland als «Spielzeug von Plasty» verkauft, ließ jedenfalls nicht lange auf sich warten. Die Unterschiede sind deutlich zu erkennen. Das Original hat eine weiße Lufthutze, die Kopie aus Asien ist gänzlich rot. Auch bei den Aufklebern gibt es Unterschiede. Bei Corgi trägt der Ferrari die Aufkleber von Firestone auf der Schnauze, und jene von Shell auf dem Heckflügel. Bei der Kopie aus Hong Kong ist es genau umgekehrt. Auch punkto Gewicht gibt es einen kleinen Unterschied. Der asiatische B2 verfügt über etwas mehr Plastik. Ganz aus Plastik ist die Corgi-Kopie von Lucky Toys. Sie ist auch etwas größer, ca. 1:28. Aber, für einen Hersteller aus Hong Kong, von sehr akzeptabler Qualität – immer im Wissen, dass es sich um Spielzeug und nicht Sammlermodelle, wie wir sie heute kennen, handelt. Der Reigen der Corgi-Kopien ist damit aber noch nicht beendet. 1976 tauchte ein Schnellbausatz des Ferrari 312 B2 von einem Hersteller namens «Multiple Toymaker» auf. Viel ist über diesen Hersteller nicht in Erfahrung zu bringen. Produziert wurden die Modelle in Hong Kong - für ein in New York ansässiges Unternehmen names «Miner Industries». Dies veramerikanisierte den Ferrari nicht nur mit einem STP-Aufkleber, es wandelte den Namen des 59 Cent günstigen Bausatzes auch in «Farrari» ab. #4. Mai 2018
Jim Clark: 50 years ago!
He was undoubtedly one of the best racing drivers ever. Some even consider him the best. Today, 50 years ago, Jim Clark was killed in an insignificant Formula 2 race at Hockenheim. Clark was an exceptional sportsman. The Scotsman participated in 72 Grands Prix. And he won 25 of them. That means every third race. A quota that is beaten only by one: Juan-Manuel Fangio who started in 51 Grands Prix and won 24 times. Clarks loyalty to Lotus is unique to Formula One standards. He never raced for another team than the one of Colin Chapman. So he also knew the dangers. Because Lotus was known for building fast but fragile cars. What exactly happened on April 7 th 1968 in the forest of Hockenheim could never be exactly determined. Clarks Lotus came off the track at full speed, skidding several hundred yards across the road before the car came off track and crashed into a tree. An investigation excluded a broken chassis. The most probable failure was a puncture at the rear right. Clark was only 32 years old. He was world champion in 1963 and 1965. In 1965, also with Lotus, he won the Indy 500.
There are quite a few modelcars driven by Jim Clark. Especially Spark has launched several Lotus. Starting with the Type 18 which Clark drove on his debut in 1960. The Lotus 25 is of course mandatory for Spark. The specialist of resin models released the car in which Clark won his first world championship in 1963 in 1:18 and 1:43. And there is also a version from 1962. The same applies to the Lotus 33. The successor model in which Clark celebrated his second title in 1965 does also exist in a version of 1964. The Lotus 43 with BRM engine from 1966 is also available by Spark. To complete Clarks Formula One collection you have to add some models by Quartzo. For example the cars which he drove in 1967 and 1968. There are also some models made by Brumm in 1:43 like the two world champion cars of 1963 and 1965. Typical for Brumm: There are different variations, with and without driver figure, as well as of different races.
There are also a few models of Jim Clark in 1:18 beside the two of Spark I mentioned above. Quartzo released the Lotus of 1967 and the last car Clark drove only once in 1968 in South Africa. But there is strong competition. Exoto from USA launched Type 49 of Clark with #4, too. This model is already rare. A few centimeters larger, in 1:12, there find the Lotus 49 from 1967 by Automodello. The version of Clark was made in a quantity of 499 pieces. The prices for this highly detailed model are between 700 and 1000 Euro. And that's not all: Clark was of course also a top seller for British manufacturers such as Corgi Toys, Matchbox and Dinky Toys in the 1960s. As well as for Schuco and many other manufacturers worldwide. #7th Aprile 2018
Er war unbestritten einer der besten Rennfahrer, die es je gegeben hat. Manche halten ihn sogar für den Besten. Heute vor 50 Jahren ist Jim Clark bei einem unbedeutenden Formel-2-Rennen in Hockenheim tödlich verunglückt. Clark war ein Ausnahmekönner. Das lässt sich allein an seinen GP-Siegen ablesen. Der Schotte nahm an 72 Großen Preisen teil. Und gewann davon 25. Also jedes dritte Rennen. Eine Quote, die nur von einem überboten wird: Juan-Manuel Fangio. Der Argentinier bestritt 51 Grands Prix und siegte 24 Mal. Clarks Treue zu Lotus ist einzigartig für Formel-1-Verhältnisse. Clark absolvierte alle Rennen in der Königsklasse für den Rennstall von Colin Chapman. Er wusste also auch um die Gefahren, denn Lotus war bekannt dafür, schnelle, aber auch zerbrechliche Autos zu bauen. Was genau an jenem 7. April 1968 im Wald von Hockenheim passiert ist, konnte nie genau ermittelt werden. Clarks Lotus kam bei vollem Speed von der Strecke ab, schlitterte mehrere hundert Meter quer zur Fahrbahn, ehe das Auto dann Piste abkam und an einem Baum zerschellte. Eine Untersuchung schloss einen Defekt am Fahrwerk aus. Vermutlich war ein schleichender Plattfuß hinten rechts die Ursache des Unfalls. Clark wurde 32 Jahre alt. Er war 1963 und 1965 Weltmeister. 1965 sicherte er sich außerdem den Sieg beim Indy 500. Auch dort fuhr er für Lotus.
Modellautos, in denen Clark sein außerordentliches Talent zur Show stellte, gibt es massenhaft. Vor allem Spark hat diverse seiner grünen Lotus-Renner aufgelegt. Angefangen beim Lotus 18, den Clark bei seinem Debüt 1960 fuhr. Der Lotus 25 ist für Spark natürlich Pflicht. Aber der Resin-Spezialist hat den 25er nicht nur aus Clarks WM-Jahr 1963 aufgelegt (in 1:18 und 1:43), es gibt auch eine Version von 1962. Gleiches gilt für den Lotus 33. Das Nachfolgemodell, mit dem Clark 1965 seinen zweiten Titel feierte, hat Spark auch in einer Ausführung von 1964 im Sortiment. Den Lotus 43 mit BRM-Motor aus dem Jahr 1966 gibt es ebenfalls. Damit das Feld komplett bleibt, muss man für die 67er- und 68er Clark-Lotus auf Quartzo zurückgreifen. Auch Brumm hat sich in 1:43 dem Thema Clark gewidmet. Natürlich den beiden Weltmeistermodellen vom Typ25 (1963) und Typ 33 (1965). Typisch für Brumm: Es gibt die Modelle in verschiedenen Variationen, mit und ohne Fahrerfigur, sowie von verschiedenen Rennen.
Spannend ist das Thema Clark auch im Maßstab 1:18. Spark hat wie oben erwähnt beide Weltmeister-Autos (1963 und 1965) im Programm. Quartzo ergänzt die Serie mit den Modellen von 1967 und 1968. Und hat bei Letzterem starke Konkurrenz: Exoto hat sich ebenfalls dem letzten Modell Clarks mit der #4 angenommen. Dieses Modell ist bereits sehr gesucht. Noch ein paar Zentimeter größer, in 1:12, ist der Lotus 49 von 1967 von Automodelle erhältlich. Die Version von Clark wurde in einer Stückzahl von 499 angefertigt. Die Preise für dieses hoch detaillierte Modell liegen zwischen 700 und 1000 Euro. Und damit nicht genug: Clark war in den Sechzigerjahren natürlich auch für die britischen Hersteller wie Corgi Toys, Matchbox und Dinky Toys ein dankbares Zugpferd. Auch Schuco und andere Firmen haben Modelle von Clarks Lotus aufgelegt. #7. April 2018
Hello, Halo!
On March 25th, in roughly one week, the 69th Formula One season will start in Australia. here are many open questions: Can Ferrari close the gap to Mercedes? Is Red Bull able to fight for the title? And who is «Best of the Rest»? One thing seems to be clear: The 20 cars we will see in the grid at Melbourne are among the ugliest that Formula One has ever seen. The cars are too long, the proportions wrong. An the «Halo» not only hides the drivers helmet completely, it just looks ugly.
I still can remember how I was looking forward to every new season and couldn't get enough of the first pictures of the new cars when I was a child. These days one should better look in another direction when the blankets are pulled away from the new cars. The same will happen when the new modelcars will appear during the season. Normally every collector looks forward to this moment. This time I am not sure if this will happen. Of course, there have always been Formula One cars that did not look nice. But normally there was only a few cars which didn’t suit. The fact that a whole starting grid looks like 20 rolling toilet bowls from above does not only take time to get used to, it simply doesn’t fit into the picture of Formula One. If more than 80 percent of the fans reject Halo from the beginning then the question should be allowed: Why was it introduced anyway? In football, no helmet duty is introduced only to avoid serious head injuries if two players clash. If you want to see football with a helmet you should watch American football.
«The whole starting grid looks like 20 rolling
toilet bowls from above.» f1modelcars.com
The question if an aero-shield like Red Bull suggested would be less ugly than Halo is almost useless to discuss. After all it would fit better to the past of Formula One. Windshields were en vogue for a pretty long time. In 1967 Jack Brabham even tried a canopy in practice of the Italian Grand Prix. At that time, however, it was not about safety. Brabham thought a canopy like this could give him some aerodynamic advantages. But the results were modest. And so the canopy disappeared. Unfortunately there are (still) no models of this Brabham which was used in Monza. Maybe Spark should think about? The specialist in resin-models already built the BT24 in both sizes, 1:43 and 1:18. So Spark could easily close this gap. No model has appeared yet from the Protos F1, which drove in the same year at the Grand Prix of Germany with a closed cockpit.
Some small Formula One modelcars from the past give the impression that they were kind of a pioneer on the Halo which is introduced this season. Especially if you look at plastic models there were a few excesses that should be mentioned. One of the manufacturers who ignored every proportion of any windshields was Ingap. The plastic shields of the Italians almost look like the aero-shield Red Bull tested in 2016. Also companies from Hong Kong like BPP or Lincoln were far away from the original size of an average windshield. From this point of view the models of the 69th Formula One season with Halo won’t look so much different than the models which were produced at that time... #16th March 2018
Am 25. März, also in einer Woche, beginnt in Australien die 69. Formel-1-Saison. Noch gibt es viele offene Fragen: Hat Ferrari den Rückstand auf Mercedes verkürzt? Ist Red Bull in der Lage, aus dem Zwei- ein Dreikampf zu machen? Und wer ist «Best oft he Rest»? Eines scheint bereits jetzt klar zu sein: Die 20 Autos, die in Melbourne am Start stehen, zählen zu den hässlichsten, die die Formel 1 je gesehen hat. Die Autos sind zu lang, die Proportionen falsch. Dazu kommt der «Halo», der den ohnehin schon kaum sichtbaren Helm des Fahrers nun komplett verdeckt.
Ich kann mich noch erinnern, wie ich als Kind jeder neuen Saison entgegengefiebert habe und mich an den ersten Bilder von den neuen Autos nicht satt sehen konnte. Heutzutage schaut man lieber weg, wenn die Tücher von den Autos gezogen werden. Und auch die Vorfreude auf die Modellautos, die im Laufe der Saison erscheinen, und jedem Sammler ein Lächeln aufs Gesicht zaubern sollten, ist getrübt. Natürlich hat es immer schon Formel-1-Autos gegeben, die optisch nicht überzeugen konnten. Aber in der Regel waren das Einzelfälle. Dass ein ganzes Startfeld von oben betrachtet wie 20 rollende Kloschüsseln ausschaut, ist nicht nur gewöhnungsbedürftig, es passt nicht in das Bild der Formel 1. Wenn mehr als 80 Prozent der Fans den «Heiligenschein» von vorneherein ablehnen, dann ist die Frage erlaubt: Warum führt man ihn trotzdem ein? Im Fußball wird auch keine Helmpflicht eingeführt, nur um bei Zusammenstößen schlimme Kopfverletzungen zu vermeiden. Wer Fußball mit Helm sehen will, schaut American Football.
«Das Starterfeld sieht von oben betrachtet wie
20 rollende Kloschüsseln aus.» f1modelcars.com
Ob eine Scheibe, wie man sie aus Kampfjets kennt, und wie sie Red Bull vorgeschlagen hat, weniger hässlich wäre, darüber lässt sich streiten. Immerhin würden sie besser zur Vergangenheit der Formel 1 passen. Denn «Windschutzscheiben» waren lange Zeit «in». Jack Brabham hat 1967 im Training zum Großen Preis von Italien sogar einen «canopy» ausprobiert. Damals stand allerdings nicht der Gedanke an die Sicherheit im Vordergrund. Vielmehr versprach sich der Australier aerodynamische Vorteile. Doch die hielten sich in Grenzen und so verschwand die Plexiglasscheibe wieder. Modelle vom Brabham mit Glaskuppel gibt es leider (noch) keine. Eine Steilvorlage für Spark? Der Resin-Spezialist hat den BT24 in beiden Baugrößen, 1:43 und 1.18, im Programm und könnte diese Lücke schließen. Noch gar nie als Modell erschienen ist der Protos F1, der im selben Jahr beim GP am Nürburgring mit einem geschlossenen Cockpit fuhr.
Bei einigen Formel-1-Miniaturen aus der Vergangenheit kriegt man den Eindruck, sie hätten für den Halo von 2018 Modell gestanden. Dafür haben sie eigentlich nur versucht, eine durch Streben abgestützte Windschutzscheibe zu imitieren. Besonders im Bereich der Plastikmodelle gab es ein paar Auswüchse, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte. Einer der Hersteller, der bei Windschutzscheiben kein Maß kannte, war Ingap. Die Plastikscheiben der Italiener haben schon fast das Ausmaß eines Cockpitschutzes, wie ihn Red Bull getestet hat. Auch bei einigen Firmen aus Hong Kong wie BPP oder Lincoln stimmen die Proportionen rund ums Cockpit nicht. So gesehen werden die Modelle der 69. Formel-1-Saison mit ihrem Halo vielleicht gar nicht so gewöhnungsbedürftig aussehen… #16. März 2018
Happy Birthday, Hans Herrmann!
He was a teammate of the great Juan-Manuel Fangio in 1954/55. Today, on 23rd of February, Hans Herrmann celebrates his 90th birthday. The German experienced a lot. And he survived the dangerous era of the 50s and 60s. Which is not completely self-evident. «I've known a lot of racers who died in this period,» says Herrmann. «I was lucky.» The career of Hans Herrmann in Formula 1 is closely linked to Mercedes. With the experience of only one Grand Prix (1953 on Veritas Meteor) Herrmann, then 26 years old, joined the factory team of Mercedes in 1954. Herrmann (initially raced for Porsche) had to show his qualitys in a knockout test against Gunther Bechem, Paul Frère and Hans Klenk at the Nürburgring. Of course he was the fastest. And he still remembers his first Grand Prix in Reims (F) as if it was yesterday. «We arrived in Reims like the Germans years before in World War II. It was such a pompous appearance, I was very much ashamed of it.» The race was won by Fangio in front of teammate Karl Kling. Herrmann retired but drove the fastest lap.
In 1955 Herrmann crashed heavily during practice in Monaco. It took two years before he took part in a Grand Prix again. Even today it tweaks him sometimes. «A souvenir of that time», laughs Herrmann who initially should take over the confectionery of his parents. Monaco 1955 was not the only serious accident of «Lucky Hans». The pictures of his huge crash on the Avus 1959 as he emerged from the cockpit of his B.R.M. are legendary. In 1969 Herrmann renounced to start in his Winkelmann F2 Lotus at the Nürburgring after Gerhard Mitter died in practice. It was his last attempt to attend a Grand Prix. In 1970 after his wife Madelaine had urged him to stop racing he finished his career with a legendary win in Le Mans. It was the first victory for Porsche. In the aftermath Herrmann built up a flourishing business for car accessories. He still lives in Stuttgart today.
The probably most beautiful Mercedes-F1 of Hans Herrmann is built by CMC. The W196R with the number 22 from the first race in France 1954 is already a rarity. In addition to the streamlined version CMC also produced the open type. A limited edition of 96 models (all signed by Hans Herrmann) is for sell at CMC for 898 Euro. The W196 is of course also available in 1:43. Brumm has released it with the code number R280C. And actually the Mercedes with the number 4 made by Märklin is the car Hans Herrmann drove in practice at Monaco when he crashed. The Porsche 718 in which Herrmann completed the Grand Prix of Monaco 1961 is available thanks to Spark. #23rd February 2018
Er war 1954 mit dem großen Juan-Manuel in einem Team. Heute, am 23. Februar, feiert Hans Herrmann seinen 90. Geburtstag. Der Schwabe hat vieles erlebt. Und vor allem die gefährlichen 50er- und 60er-Jahre überlebt. Was nicht ganz selbstverständlich ist. «Ich habe sehr viele Rennfahrer gekannt, die irgendwann tödlich verunglückt sind», sagt Herrmann. «Ich hatte wohl einfach Glück.» Herrmanns Karriere in der Formel 1 ist eng mit Mercedes verbunden. Mit der Erfahrung aus nur einem Grand Prix (1953 auf Veritas Meteor) stieß Herrmann, damals 26 Jahre jung, zu Mercedes ins Werksteam. Herrmann, zu Beginn mit Porsche verbandelt, musste sich in einem Ausscheidungsverfahren gegen Gunther Bechem, Paul Frère und Hans Klenk am Nürburgring durchsetzen. Das schaffte er problemlos. Und an seinen ersten Grand Prix in Reims (F) erinnert er sich noch, als sei es gestern gewesen. «Wir sind damals als deutsches Werksteam in Frankreich eingelaufen, als herrsche immer noch Krieg. Das war ein so pompöser Auftritt, ich habe mich dafür geschämt.» Das Rennen gewann Fangio vor Teamkollege Karl Kling. Herrmann schied aus, drehte aber die schnellste Runde.
1955 verunfallte Herrmann im Training zum Monaco-GP schwer. Es dauerte zwei Jahre, ehe er wieder an einem Grand Prix teilnahm. Noch heute zwickt es ihn beim Gehen. «Spätfolgen von damals», grinst der gelernte Konditor. Es war nicht der einzige schwere Unfall von «Hans im Glück». Die Bilder von seinem Crash an der Avus 1959, als er aus dem Cockpit des B.R.M. katapultiert wurde, gingen um die Welt. 1969 verzichtete Herrmann in einem Winkelmann-F2-Lotus am Nürburgring auf den Start, nachdem im Training Gerhard Mitter tödlich verunglückt war. Es war sein letzter Versuch, an einem GP teilzunehmen. 1970 machte er Schluss – auf dem Siegerpodium von Le Mans. Herrmann hatte soeben den ersten Gesamtsieg für Porsche herausgefahren. Und seine Frau Madelaine hatte darauf gedrängt, dass er aufhören soll. In der Zeit danach baute Herrmann ein florierendes Geschäft für Autozubehör auf. Noch heute lebt er in Stuttgart.
Den wohl schönsten Mercedes-F1 von Herrmann hat CMC herausgebracht. Der W196R mit der Startnummer 22 vom GP Frankreich 1954 ist längst eine Rarität. Neben der stromlinienförmigen Version hatte CMC auch die offene Ausführung im Programm. Davon gibt es eine begrenzte Auflage von 96 Stück, allesamt von Hans Herrmann unterschrieben, für 898 Euro bei CMC. Den W196 gibt es natürlich auch in 1:43. Brumm hat ihn mit der Codenummer R280C herausgebracht. Und wenn man es genau nimmt, stammt auch der Märklin-Mercedes mit der Nummer 4 von 1955 von Hans Herrmann. Allerdings ausgerechnet vom Unglücks-GP in Monaco. Den Porsche 718, den Herrmann 1961 beim GP Monaco fuhr, hat Spark vor noch nicht langer Zeit aus der Garage geschoben. #23. Februar 2018
Strange numbers in Formula One
25 years ago Damon Hill gave his debut in Formula One. With the number 0 on his Williams. Hill had no other choice. Williams had become world champion the year before with Nigel Mansell. But the Briton who according to the regulations could have raced with number 1 in 1993 to defend his title switched to the CART series in America. And because Hill's teammate Alain Prost refused to drive with #0 on his car, Damon became the «fastest zero» in the world. In 1994 the son of former world champion Graham Hill had to drive again with number zero on his car. World Champion Alain Prost left Williams in late 1993 when it became clear that Ayrton Senna would succeed him. And so the «1» remained orphaned again. But Hill was not the first «zero» in Formula One. In 1973 Jody Scheckter drove twice with this number: first of all in Canada and then at the US Grand Prix. In both cases he was hired by McLaren as a third driver. Number zero was not given to the South African because he had previously caused a collision at Silverstone. Scheckter deliberately chose this number because he drove it already in the CanAm series. Until today there is no model with #0 of Scheckter. The M23 is only available with the «30» from Minichamps in 1:43. The two Williams of Damon Hill however are available in different scales and from various manufacturers. Such as Minichamps, Onyx or Kyosho.
Zero is not the only bizarre number Formula 1 has seen. The driver with the highest number was Lella Lombardi in 1974. The Italian used #208 in the practice of the British Grand Prix due to her sponsor Radio Luxembourg which broadcasted on 208 MHz. Alberto Ascari also got legendary due to his number. The world champion of 1952/53 won the race at the Nürburgring in 1952 with #101, the highest ever winning number in Formula One. The fitting model of the Ferrari 500 F2 is not only available from Brumm and IXO, Corgi also produced a model of the winning car for its Shell Classico Series. Another number to be mentioned is #26. It is the number Jacques Laffite raced in 132 out of 176 Grands Prix. There is no other driver who raced in so many Grands Prix with the same number. However this record will be broken in the near future. Because since 2014 the number is given to the driver for the rest of his career. While number 1 is still reserved for the reigning world champion as far as he wants to use it, #0 was not taken into consideartion when the FIA changed the system in 2014. By the way: Until the Grand Prix of Belgium in 1973 the numbers changed from race to race – depending on the organisation. From 1996 to 2013 numbers were distributed to the teams according to the world championship ranking the year before.
«You have to look carefully to find a modelcar with #13.» f1modelcars.com
Numbers have always played a role in the history of toy cars, too. Eventually they suggest a kind of competition. What makes them attractive for children to play with. This is also the reason why you will find some oversized numbers on modelcars from the fifties and sixties. Sometimes these numbers are synonymous with the serial number the manufacturer gave. For example: Zylmex, Penny, Pilen or Redondo used this kind of numbering system. What also plays an important role is superstition. The #13 stands for an unlucky number. At least in our culture. This probably explains why this number was only awarded three times in the history of Formula One: first to the Mexican Moisés Solana (1963 at his home race in Mexico City), second to Divina Galica (DNQ at the British GP 1976) and third to Pastor Maldonado (2014-2015) who had wanted this number because it is not associated with bad luck in South America. Looking at model cars it is not easy to find one with a #13. Sam Toys produced at least one Mercedes W196 in 1:43. Another #13 is unknown to me. It doesn't surprise that the Italian manufacturer chose #13. In Italy #17 is considered an unlucky number. Unfortunately it is exactly the number Jules Bianchi had on his car when he tragically crashed at Suzuka. Since then the FIA will not issue this number again. #15th January 2018
25 Jahre ist es her, dass Damon Hill in der Formel-1-WM mit der Startnummer 0 ins Rennen ging. Der damalige Williams-Pilot hatte keine andere Wahl. Sein Team war im Vorjahr mit Nigel Mansell Weltmeister geworden. Doch der Brite, dem laut Reglement die Startnummer 1 für das Jahr 1993 vorbehalten war, flüchtete in dem Jahr, in dem er seinen Titel hätte verteidigen können, in die CART-Serie nach Amerika. Und da Hills Teamkollege Alain Prost sich weigerte, diese wenig stilvolle Startnummer auf seinen Williams zu kleben, wurde Damon zur «schnellsten Null» der Welt. Der Sohn von Graham Hill trug es mit Fassung und antwortete mit guten Ergebnissen auf der Strecke. Dass er auch 1994 mit der Null an den Start gehen musste, hatte einen ähnlichen Grund. Weltmeister Alain Prost verliess Williams Ende 1993, als klar war, dass Ayrton Senna als Nachfolger kommen würde. Und so blieb die «1» erneut verwaist. Und weil auch Senna keine Lust auf diese Startnummer hatte hatte, musste Hill ein zweites Jahr mit der Null vorlieb nehmen. Doch Hill war nicht die erste «Null». 1973 ging Jody Scheckter zweimal damit an den Start: in Kanada und beim GP der USA, als ihn McLaren als dritten Fahrer anheuerte. Die Null war aber nicht etwa ein Denkzettel an den ungestümen Südafrikaner, weil er zuvor in Silverstone eine Massenkollision verursacht hatte. Scheckter wählte die Null bewusst, weil er in der CanAm-Serie mit dieser Startnummer fuhr. Ein Modell mit der Null von Scheckter gibt es bis heute nicht. Der M23 ist nur mit der «30» von Minichamps erhältlich. Die beiden Williams mit der Null von Damon Hill hingegen gibt es in verschiedenen Maßstäben und von diversen Herstellern (Minichamps, Onyx, Kyosho).
Die Null ist nicht die einzige skurrile Startnummer, die die Formel 1 gesehen hat. Die höchste Nummer trug Lella Lombardi 1974. Die Italienerin trat im Training zum Großen Preis von England mit der 208 an – wegen ihres Sponsors Radio Luxemburg, der auf 208 MHz sendete. Auch Alberto Ascari ging wegen seiner Startnummer in die Geschichte ein. Der Weltmeister von 1952/53 siegte 1952 am Nürburgring mit der «101», der höchsten je siegreichen Startnummer in der Formel 1. Das Modell des Ferrari 500 F2 gibt es nicht nur von Brumm und IXO, Corgi hatte es für die von Shell auferlegte Classico-Serie herausgegeben. Anders Jacques Laffite: Der Franzose gilt punkto Startnummer als der treuste Rennfahrer. Bei 132 von 176 Grands Prix trat er mit der «26» an. Dieser Rekord wird in näherer Zukunft gebrochen werden. Denn seit 2014 sind die Startnummern nach dem Wunsch des Fahrers fix für den Rest dessen Karriere vergeben. Während die «1» für den Weltmeister reserviert ist, vorausgesetzt er möchte sie, wurde die «0» bei der Ausschreibung der fixen Startnummern nicht berücksichtigt. Übrigens: Bis zum GP Belgien 1973 wechselten die Nummern von Rennen zu Rennen – je nach Veranstalter. Von 1996 bis 2013 wurden sie gemäß dem WM-Stand an die Teams verteilt.
«Auch bei Modellautos muss man gut hinschauen, bis man
eines mit der Startnummer 13 findet.» f1modelcars.com
Startnummern haben auch bei Spielzeugautos immer eine Rolle gespielt. Schließlich suggerieren sie auf einfache Art den Wettkampf. Und sie sind so in den Händen von Kindern ein ideales Spielzeug. Deshalb findet man auf einigen Modellen aus den Fünfziger- und Sechzigerjahren auch überdimensional große Startnummern. Oft waren diese Nummern auf den Spielzeugautos auch gleichbedeutend mit der Seriennummer des Herstellers. Wie zum Beispiel bei Zylmex oder Penny. Auch Aberglaube spielt bei Zahlen immer wieder eine gewichtige Rolle. Die «13» gilt in unseren Breitengraden als Unglückszahl. Das erklärt wohl auch, warum diese Zahl in der Formel 1 erst dreimal vergeben wurde: an den Mexikaner Moisés (1963 beim Heimrennen in Mexico-City), an die Renn-Amazone Divina Galica (beim britischen GP 1976, zu dem sie sich nicht qualifiziert hatte) und an Pastor Maldonado (2014-2015), der sich diese Nummer gewünscht hatte, weil sie in Südamerika nicht mit Unglück in Verbindung steht. Auch bei Modellautos muss man gut hinschauen, bis man eine «13» findet. Sam Toys hatte sie für den Mercedes W196 in 1:43 im Programm. Eine andere «13» ist mir nicht bekannt. Dass der italienische Hersteller die «13» wählte, ist nicht ganz ungewöhnlich. In Italien gilt die «17» als Unglückszahl. Die Startnummer, die Jules Bianchi bei seinem Unfall trug und von der FIA seither nicht mehr vergeben wird. #15. Januar 2018
