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Clay Regazzoni: 50 years ago!
When Ayrton Senna died in Imola in 1994, it was said that the sun had fallen from the sky. Formula 1 in Monza in 1970 had experienced a similar fate exactly 50 years ago. The fatal accident of Lotus driver Jochen Rindt in Saturday's final training session had sent the GP circus into shock. But as always in such cases the show had to go on.
Less than three hours after the fatal crash, the practice session, which had been interrupted due to the accident, continued. Only Lotus was no longer present at that time. Colin Chapman had withdrawn his team and sent the mechanics home, who sat wordlessly in the garage, trying to understand what had just happened. The other drivers started again. The aim was to secure one of the 20 grid positions for the race on Sunday. But not all of them succeeded in improving under the oppressive circumstances. The Mexican Pedro Rodriguez was one of the drivers who managed to beat his time from the previous day. To the annoyance of the Tifosi he pushed himself in 1:24.36 min between the red cars of Jacky Ickx and Clay Regazzoni, who shared the second row of the grid with Jackie Stewart and "celebrated" his 31st birthday on this unfortunate day.
However, because Monza was considered to be a slipstream battle the starting positions were not as important as, for example, at the Grand Prix of Monaco. The dozen drivers who were eligible to win in the Royal Park knew that the final laps would be decisive. The better they were able to position themselves for the final laps, the greater the chances of winning the prestigious Italian Grand Prix. So a total of six drivers shared the top position: Ickx and Regazzoni (both Ferrari), Rodriguez and Jackie Oliver (both BRM), Stewart (March) and Denny Hulme (McLaren). The lead changed again and again – to the delight of the 200’000 spectators, 30’000 of whom had come from Switzerland.
For a long time it seemed unthinkable that anyone from this leading group could break away decisively. Until lap 54. There, Jean-Pierre Beltoise, who was in second place, accidentally slowed down in the Lesmo corner, thus giving air to Regazzoni, who was leading at that time. The man from Ticino only took part in his fifth Grand Prix in Monza. But he took advantage of the opportunity and behaved like a pro. Regazzoni drove zigzag to take away the chance of his pursuers to get back into his slipstream. And at the start and finish line, he roared along the pit wall to break the suction effect. His plan worked out. In lap 61 he lead by three seconds. In lap 63 he was almost four seconds ahead. When the car with the number 4 started the final lap, the first Tifosi were already climbing over the fences. At this point, the lead was more than five seconds. And when he crossed the finish line the Ferrari newcomer was almost six seconds ahead of Stewart and Beltoise. Hulme and Rolf Stommelen just missed the podium.
«Regazzoni had driven himself into the
hearts of the Tifosi that day.» f1modelcars.com
The Italian fans went crazy. Rindt's death the day before was forgotten. Regazzoni had driven himself into the hearts of the Tifosi that day. From that moment on, he was one of them. Even though he carried a Swiss cross on his helmet.
In 1975 the man from Lugano relived the same ecstasy. When he won again for Ferrari at Monza. In total he won five Grand Prix races. The last one with Williams in 1979 – barely two months before his 40th birthday.
T was not self-evident that Gian-Claudio Giuseppe, so his real name, would become the most successful Swiss Formula 1 racer. On contrary: Regazzoni was a passionate football player. Even at the age of 18, he was still dreaming of a professional career. It was only through his friendship with Silvio Moser, also from Lugano, that Regazzoni became infected with the motorsport bacillus. But the first steps were difficult. During the first driver's training course, which Regazzoni took part with his private car in Monthléry, south of Paris, he was shown the black flag because he was too slow...
The first years were tough. Clay maintained his first own Formula 3 car in his father's work shop. Despite moderate results, the man, whose moustache later became a trademark, attracted the attention of the Pederzani brothers. Until then, the Pederzani brothers only had experience in karting, but they wanted to switch to Formula sports with Clay and involved him in the development of their first Formula 3 car.
Although the Swiss was very material-killing due to his impetuous nature, Tecno believed in his abilities. And so Regazzoni contested the 1968 European Formula 2 Championship for the Italians. There too, he was considered a hard nut to crack. His driving style was uncompromising. The low point of his early career was the race at Zandvoort, where Regazzoni was involved in the fatal accident of British driver Chris Lambert. Although the officials acquitted him, the father of the Chris Lambert took legal action against him. The unpleasant legal dispute lasted five years. Then Lambert sr. gave up. But Regazzoni had to listen to reproaches again and again. When he made his Formula 1 debut in Zandvoort in 1970, none other than Jochen Rindt said: "There's a maniac among us! "
In 1974 – at the height of his career – "Rega" fought for the World Championship crown. Actually, the man from Ticino should already have had the title in the bag. But the team was not united behind Clay. Team-mate Niki Lauda had positioned himself politically better. And yet before the last race in Watkins Glen, Regazzoni and Emerson Fittipaldi were tied. If the man from Ticino had crossed the finish line before the Brazilian, he would have become world champion. But on the Ferrari with the number 11 the shock absorbers (allegedly) blocked. After a disappointing race Regazzoni was only eleventh. Fittipaldi secured his second title with P4 in the last race. Regazzoni never came closer to win the Formula 1 World Championship. He did indeed take the first GP victory for Williams in 1979. But Frank Williams replaced him with Carlos Reutemann after only one year, which Alan Jones, Ragazzonis teammate and world champion in 1980 doesn’t understand until today. "I never understood why Frank signed Reutemann instead of Regazzoni. It seemed to me as if he was fiddling with the television picture, although it was running perfectly."
The switch back to Ensign in 1980 ended in tragedy for Regazzoni. At the fourth round in Long Beach, Clay had such a severe accident that he was confined to a wheelchair for the rest of his life. But Regazzoni continued to fight and took part in the "Dakar" several times and also in sports car races with cars tailored to his needs. He was considered an example for many paraplegics, founded a racing driver school for them and lived up to his reputation of being indestructible. On December 15th 2006 Clay died in an roadaccident on the Milan-Bologna motorway. A memorial room in Lugano has been dedicated to him ever since.
How good was Clay really? Measured by the figures, Regazzoni was by far the most successful Swiss Formula 1 racer. And as a person? His former Ferrari team mate, Niki Lauda, could not have put it better years ago: "Clay was a true gentleman, but also a typical macho. That’s why the Italians loved him. On good days he was unbeatable. And I know from my own experience: he was the last to step off the throttle."
For Regazzoni fans there is a wide range of choices. All the Formula 1 cars Clay drove are available in 1:43. Starting with the Ferrari 312B (1970/Looksmart) and the 312B2 (1971 and 1972/also Looksmart). The BRM P160 from 1973 has been made by Spark. The Ferrari models 312B3 (1974), 312T (1975) and 312T2 (1976) are again available at Looksmart or Quartzo. The Ensign N177 with the Tissot/Cynar advertising was produced by Spark a few years ago. Just like the 78 Shadow with Villiger sponsoring (DN8 and DN9). The two Williams of 1979 are offered by Minichamps. Both versions, the FW06 from the beginning of the season and the later so successful FW07, are available. The last F1 car that Regazzoni drove, was the Ensign N180. This car is also available at Spark. A nice overview of all cars Regazzoni drove can been seen at www.smallcar.ch/regazzoni-clay.html, an impressive webpage made by the Swiss collector Jean-Philippe Rossel.
Thanks to Tecnomodel and GP Replicas there are also some Regazzoni Ferrari models in 1:18th scale available. Such as: 312B2 from 1971 and B3 from 1974 (Tecnomodel) and 312B3, 312T (1975) and 312T2 (1976) from GP Replicas. Especially sought after are the Exoto models 312B (1970), 312T (1975) and 312T2 (1976). Also the Minichamps Ferrari from 1975 with the cockpit inscription "Clay Regazzoni" is meanwhile a rarity. If you like it a little bit larger, you can order the 312T with the distinctive air scoop even in 1:12th scale at GP Replicas. By the way, it is interesting to note that there were only very few "toy models" from Regazzoni. The 1:16th scale models by Polistil (312B3 from 1974 and 312T2 from 1976) are the only real "toys" I know. Although very popular in Italy, and therefore actually a predestined sales hit for Italian manufacturers, Regazzoni was overshadowed by Niki Lauda or later Alan Jones for most manufacturers. So it is even more pleasing that so many Regazzoni models have been added in modern times. #6th September 2020
Als Ayrton Senna 1994 in Imola starb, hiess es, die Sonne sei vom Himmel gefallen. Ähnlich war es der Formel 1 in Monza 1970 vor genau 50 Jahren ergangen. Der grausame Unfalltod von Lotus-Fahrer Jochen Rindt im samstäglichen Abschlusstraining hatte den GP-Zirkus in Schockstarre versetzt. Doch wie immer in solchen Fällen musste die Show weitergehen.
Keine drei Stunden nach dem tödlichen Crash wurde die wegen des Unfalls unterbrochene Trainingssitzung fortgesetzt. Nur Lotus war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr dabei. Colin Chapman hatte sein Team zurückgezogen und die Mechaniker, die wortlos in der Garage sassen, und zu verstehen versuchten, was gerade passiert war, nach Hause geschickt. Die anderen Fahrer gasten wieder an. Es ging darum, einer der begehrten 20 Startplätze für das Rennen am Sonntag zu erobern. Doch nicht allen gelang unter den bedrückenden Umständen eine Verbesserung. Der Mexikaner Pedro Rodriguez war einer der Fahrer, der seine Zeit vom Vortag unterbieten konnte. Zum Ärger der Tifosi schob er sich in 1:24,36 min zwischen die roten Boliden von Jacky Ickx und Clay Regazzoni, der sich die zweite Startreihe mit Jackie Stewart teilte und ausgerechnet an diesem Unglücks-Tag seinen 31. Geburtstag «feierte».
Weil Monza als Windschattenschlacht schlechthin galt, waren die Startpositionen jedoch nicht so von Bedeutung wie beispielsweise beim Grossen Preis von Monaco. Das Dutzend Fahrer, das für den Sieg im königlichen Park in Frage kam, wusste, dass die letzten Runden entscheiden werden. Je besser man sich für das Finale in Position bringen konnte, desto grösser waren die Chancen auf den prestigeträchtigen Triumph beim italienischen Grand Prix. So teilten sich insgesamt sechs Fahrer die Spitzenposition: Ickx und Regazzoni (beide Ferrari), Rodriguez und Jackie Oliver (beide BRM), Stewart (March) und Denny Hulme (McLaren). Immer wieder wechselte die Führung – zur Freude der 200'000 Zuschauer, wovon alleine 30'000 aus der Schweiz angereist waren.
Lange Zeit schien es undenkbar, dass sich einer aus diesem Sextett entscheidend absetzen könnte. Bis zur 54. Runde. Da bremste der auf Platz 2 geführte Jean-Pierre Beltoise die Konkurrenz in der Lesmo-Kurve versehentlich ein und verschaffte so dem zu diesem Zeitpunkt führenden Regazzoni Luft. Der Tessiner bestritt in Monza erst seinen fünften Grand Prix. Doch er nutzte die Gunst der Stunde und verhielt sich wie ein ausgekochtes Schlitzohr. Regazzoni fuhr im Zickzack, um seinen Verfolgern die Möglichkeit zu nehmen, wieder in den Windschatten zu gelangen. Und bei Start und Ziel brauste er der Boxenaussenmauer entlang, um so die Sogwirkung abreissen zu lassen. Sein Plan ging auf. In der 61. Runde betrug sein Vorsprung drei Sekunden. In der 63. Runde waren es fast schon vier Sekunden. Als der Wagen mit der Startnummer 4 die letzte Runde in Angriff nahm, kletterten die ersten Tifosi schon über die Zäune. Mehr als fünf Sekunden betrug der Vorsprung zu diesem Zeitpunkt. Im Ziel lag der Ferrari-Neuling fast sechs Sekunden vor Stewart und Beltoise. Hulme und Rolf Stommelen fuhren knapp am Podest vorbei.
Der Jubel der Italiener kannte keine Grenzen. Der Tod von Rindt tags zuvor war vergessen. Regazzoni hatte sich an diesem Tag in die Herzen der Tifosi gefahren. Ab diesem Moment war einer von ihnen. Auch wenn auf seinem Helm ein Schweizer Kreuz prangte.
1975 erlebte der Mann aus Lugano dieselbe Ekstase nochmals. Als er erneut für Ferrari in Monza gewann. Insgesamt holte er fünf GP-Siege. Den letzten mit Williams 1979 – knapp zwei Monate vor seinem 40. Geburtstag.
«Regazzoni hatte sich an diesem Tag in die
Herzen der Tifosi gefahren.» f1modelcars.com
Dass Gian-Claudio Giuseppe, so sein richtiger Name, der erfolgreichste Schweizer Formel-1-Rennfahrer werden würde, war nicht selbstverständlich. Im Gegenteil: Der gelernte Karosseriespengler war leidenschaftlicher Fussballer. Noch mit 18 Jahren träumt er von einer Profi-Karriere. Erst durch die Freundschaft mit Silvio Moser, der ebenfalls aus Lugano stammt, infiziert sich Regazzoni mit dem Motorsport-Bazillus. Doch aller Anfang ist schwer. Beim ersten Fahrerlehrgang, an dem Regazzoni mit seinem Privatwagen in Monthléry südlich von Paris teilnahm, holt man ihn von der Strecke, weil er zu langsam war…
Die ersten Jahre verliefen zäh. Den ersten eigenen Formel-3-Boliden wartete Clay in der Auto-Reparaturwerkstatt seines Vaters selber. Trotz mässigen Ergebnissen weckte der Mann, dessen Schnauzbart später zum Markenzeichen wurde, die Aufmerksamkeit der Gebrüder Pederzani. Diese hatten bis dato nur Erfahrung im Kartsport, wollten mit Clay aber zu den Monopostos wechseln und banden ihn in die Entwicklung ihres ersten Formel-3-Autos ein.
Obwohl der Schweizer mit seiner ungestümen Art sehr materialmordend fuhr, hielt Tecno an ihm fest. Und so bestritt Regazzoni 1968 für die Italiener die Formel-2-Europameisterschaft. Auch dort galt er als harter Knochen. Sein Fahrstil als kompromisslos. Tiefpunkt seiner frühen Karriere war das Rennen in Zandvoort, bei dem Regazzoni in den tödlichen Unfall des Briten Chris Lambert verwickelt war. Obwohl ihn die Offiziellen freigesprochen hatten, prozessierte der Vater des verunglückten Piloten gegen ihn. Fünf Jahre dauerte der unerfreuliche Rechtsstreit. Dann gab Lambert sr. auf. Doch Regazzoni musste sich immer wieder Vorwürfe anhören. Als er 1970 in Zandvoort in der Formel 1 debütierte, sagte kein Geringerer als Jochen Rindt: «Ein Wahnsinniger ist unter uns!»
1974 – auf dem Höhepunkt seiner Karriere – kämpfte «Rega» um die WM-Krone. Eigentlich hätte der Tessiner den Titel schon im Sack haben sollen. Doch das Team stand nicht geschlossen hinter Clay. Teamkollege Niki Lauda hatte sich politisch besser positioniert. Und trotzdem herrschte vor dem letzten Rennen in Watkins Glen zwischen Regazzoni und Emerson Fittipaldi Gleichstand. Wäre der Tessiner vor dem Brasilianer ins Ziel gekommen, wäre er Weltmeister geworden. Doch am Ferrari mit der Startnummer 11 blockierten (angeblich) die Stossdämpfer. Regazzoni wurde nach einem enttäuschenden Rennen nur Elfter, Fittipaldi sicherte sich als Vierter seinen zweiten Titel. Näher kam Regazzoni dem Gewinn der Formel-1-WM nie mehr. Zwar holte er 1979 für Williams den ersten GP-Sieg. Doch Frank Williams tauschte ihn nach nur einem Jahr gegen Carlos Reutemann aus, was beim 80er-Weltmeister und Regazzoni-Teamkollege Alan Jones noch heute Kopfschütteln auslöst. «Ich habe nie verstanden, warum Frank Reutemann an Stelle von Regazzoni verpflichtete. Es kam mir so vor, als fummelte er am Fernsehbild herum, obwohl dieses einwandfrei lief.»
Der Wechsel zurück zum Team Ensign 1980 endete für Regazzoni in einer Tragödie. Beim vierten WM-Lauf in Long Beach verunfallte Clay so schwer, dass er den Rest seines Lebens an den Rollstuhl gefesselt war. Doch Regazzoni kämpfte unverdrossen weiter und nahm mit auf seine Bedürfnisse massgeschneiderten Autos mehrmals bei der «Dakar» und auch an Sportwagen-Rennen teil. Er galt als Vorbild für viele Paraplegiker, gründete für sie eine Rennfahrerschule und wurde dem Ruf des Unzerstörbaren gerecht. Am 15. Dezember 2006 starb Clay bei einem Unfall auf der Autobahn Mailand-Bologna. Ein Memorial-Room in Lugano erinnert seither an ihn.
Wie gut Clay tatsächlich war? Gemessen an den Zahlen war Regazzoni der mit Abstand erfolgreichste Schweizer Formel-1-Rennfahrer. Und als Mensch? Sein ehemaliger Teamkollege bei Ferrari, Niki Lauda, hätte es vor Jahren nicht treffender formulieren können: «Clay war ein wahrer Gentleman, aber auch ein Macho. Deshalb vergötterten ihn die Italiener. An guten Tagen war er unschlagbar. Und aus eigener Erfahrung weiss ich: Er war der Letzte, der vom Gas ging.»
Für Regazzoni-Fans gibt es inzwischen eine Mange Auswahl. In 1:43 sind gar alle Formel-1-Autos, die Clay gefahren hat, erhältlich. Angefangen mit dem Ferrari 312B (1970/Looksmart) sowie dem 312B2 (1971 und 1972/ebenfalls Looksmart). Den BRM P160 von 1973 steuert Spark bei. Für die Ferrari-Modelle 312B3 (1974), 312T (1975) und 312T2 (1976) muss man auf Looksmart und Quartzo zurückgreifen. Den 77er-Ensign vom Typ N177 mit der Tissot/Cynar-Werbung gibt es dann erneut von Spark. Genauso wie die 78er-Shadow mit Villiger-Aufschrift (DN8 und DN9). Für das Williams-Jahr 1979 bietet Minichamps sowohl den FW06 vom Saisonbeginn, als auch den später so erfolgreichen FW07 an. Das letzte F1-Auto, das Regazzoni bewegte, war der Ensign N180. Den gibt es ebenfalls von Spark. Eine schöne Übersicht bietet der Schweizer Modellauto-Sammler Jean-Philippe Rossel auf seiner Webpage www.smallcar.ch/regazzoni-clay.html
Dank Tecnomodel und GP Replicas gibt es inzwischen auch einige Regazzoni-Ferrari-Modelle in 1:18. Mir bekannt sind: 312B2 von 1971 und B3 von 1974 (Tecnomodel) sowie 312B3, 312T (1975) und 312T2 (1976) von GP Replicas. Besonders gesucht sind die Exoto-Modelle 312B (1970), 312T (1975) und 312T2 (1976). Auch der Minichamps-Ferrari von 1975 mit der Cockpitaufschrift «Clay Regazzoni» ist inzwischen eine Seltenheit. Wer es noch etwas grösser mag, kann bei GP Replicas den 312T mit der markanten Lufthutze sogar in 1:12 bestellen. Interessant ist übrigens, dass es von Regazzoni wenig «Spielzeug-Modelle» gab. Die 1:16er-Verkleinerungen von Polistil (312B3 von 1974 und 312T2 von 1976) sind die einzigen echten «Toys», die ich kenne. Obwohl in Italien sehr beliebt, und daher für italienische Hersteller eigentlich ein prädestinierter Verkaufsschlager, stand Regazzoni bei den meisten Herstellern im Schatten von Niki Lauda oder später Alan Jones. Umso erfreulicher, dass in der Neuzeit so viele Regazzoni-Modelle dazugekommen sind. #6. September 2020
Piers Courage: 50 years ago!
Only three weeks after the fatal accident of Bruce McLaren, Formula 1 lost another driver in the Dutch Grand Prix: Piers Courage. The Brit had decided to stay with Frank Williams Racing in 1970 despite the interest of Ferrari. Unlike the previous year, when Williams had entered a Brabham BT26, Williams relied on a De Tomaso 505 in 1970. Courage, who had sensationally secured two second places at the wheel of the Brabham the previous year (Monte Carlo and Watkins Glen), was convinced that he could succeed with the De Tomaso. But the first races of the season were sobering. And at the Dutch Grand Prix the career of the charming Englishman came to an abrupt end.
The reason of the accident has never been fully clarified. Courage went off the track in lap 23 and crashed into the trap fences. After several rollovers, the car was left burning on an embankment. Any help came too late. The fire could only be extinguished with sand. While Williams was still convinced years later that a broken suspension led to the tragic accident, there were also people who said Courage had made a driving mistake.
Like many other accidents during this period, fire was involved. And that was what the drivers were most afraid of. In Courage's case, the race was not even stopped. Jackie Stewart, one of the few drivers who was committed to more safety in racing at the time, remembers: "We drove past the burning wreck lap after lap. Some called us cruel, others just simply stupid."
Death was omnipresent in racing at that time. Many pushed the thought of it to the back of one’s mind – like: "It won't hit me!" To assume that spectators were watching races because something could happen at any time would be outrageous. But accidents, fire and, in the worst case, death were part of racing. This can also be seen in other "pieces of evidence". In a nice series of postcards from Spain with motifs from Formula 1, there is a scene from 1970 at the Jarama Grand Prix which shows the collision between Jackie Oliver in his BRM and Jacky Ickx in his Ferrari. Both cars caught fire immediately. Oliver remained uninjured. Ickx escaped luckily with no more than a fright and some burns. Nowadays it would be impossible to print such a motive on a postcard.
Motifs of burning Formula 1 cars from the sixties and seventies can also be found in numerous comics. In the series "Grand Prix" made by Charlton Comics, numerous cars caught fire after dreadful accidents. And in a comic-book from 1976, which was printed in Switzerland by “24 Heures”, Niki Lauda's fire accident at the Nürburgring is shown on two pages with lots of fire and smoke. Also on trading cards you could find illustrations of fire accidents. The descriptions on their backs make it unmistakably clear that racing was perceived with different eyes at that time and the driver was considered a hero. "When the car finally comes to rest it is hardly recognisable, but the driver after being thrown 30 ft. in the air luckily escapes with barely a bruise."
I also found an illustration on a package of some modelcars that would be impossible today. Spanish company Jopar offered a set of four plastic models in the seventies. The models were everything but true to original – typical plastic toys, as it was common at that time. The interesting thing about this blister set is the drawing on top of the packaging. A blue Ferrari leads in front of a burning Lotus 72...
Nowadays Formula 1 cars are almost fireproof. Thanks to the regulations the tank must be placed in a safety cell. So it is protected in a similar way as the driver himself – one reason why you hardly see burning Formula 1 cars nowadays. "In our day, the tank usually exploded if you suffered an impact," recalls Stewart, who luckily escaped in a crash at Spa in 1966. "I was trapped in the car. The steering wheel could not be removed. And I was lying there in the gasoline. It took ages to get me out, and even longer until an ambulance arrived. I was lucky that the car didn’t catch fire."
Courage had no chance of survival four years later in his accident. The Englishman, a real gentleman, died at the age of 28. What was particularly sad: At the place of the Track where Courage died, Formula 2 driver Chris Lambert already had an accident two years earlier. And three years after Courage, Roger Williamson was killed also at this section of the track. So three fatal accidents were necessary before this part of the track was modified. This is also inconceivable nowadays.
When it comes to F1 model cars, fans of Piers Courage do not have much choice. Only two models are known to me – both in 1:43rd scale: From Spark the BRM P261, GP Monaco 1967, when Courage started for Reg Parnell Racing. From Minichamps the De Tomaso 505 from the 1970 season opener at Kyalami. There are no such models yet of the Lotus 44 F2 (1966), the Lotus 25/33 (1967), BRM P126 (1968) and Brabham BT26A (1969). #21st June 2020
Nur drei Wochen nach dem Unfalltod von Bruce McLaren verlor die Formel 1 beim Grand Prix der Niederlande mit Piers Courage einen weiteren Fahrer. Der Brite hatte sich für 1970 trotz Interesse von Ferrari für den Verbleib bei Frank Williams Racing entschieden. Anders als im Vorjahr, als Williams noch einen Brabham BT26 eingesetzt hatte, setzte Williams 1970 auf einen De Tomaso 505. Courage, der im Vorjahr auf dem Brabham sensationell noch zwei zweite Plätze an Land gezogen hatte (Monte Carlo und Watkins Glen), war überzeugt, dass er mit dem De Tomaso Erfolg haben könnte. Doch die ersten Rennen der Saison verliefen ernüchternd. Und beim GP der Niederland fand die Karriere des charmanten Engländers ein jähes Ende.
Die Unfallursache ist bis heute nicht ganz geklärt. Courage kam in der 23. Runde von der Strecke ab und raste in die Fangzäune. Nach mehreren Überschlägen blieb der Wagen an einer Böschung brennend liegen. Jede Hilfe kam zu spät. Das Feuer konnte erst mit Sand gelöscht werden. Während Williams noch Jahre später überzeugt war, dass ein Aufhängungsbruch zum tragischen Unfall führte, gab es auch Stimmen, die sagten, Courage habe einen Fahrfehler begangen.
Wie bei vielen anderen Unfällen in dieser Zeit war Feuer im Spiel. Und davor fürchteten sich die Fahrer am meisten. In Courages Fall wurde das Rennen nicht einmal abgebrochen. Jackie Stewart, einer der wenigen Fahrer, die sich damals für mehr Sicherheit im Rennsport einsetzte, erinnert sich: «Wir sind Runde für Runde am brennenden Wrack vorbeigefahren. Manche nannten uns gefühllos, andere einfach nur dumm.»
Der Tod war in dieser Zeit im Rennsport allgegenwärtig. Viele verdrängten den Gedanken daran mit Ausflüchten wie: «Es wird schon nicht mich treffen!» Zuschauern zu unterstellen, sie hätten damals Rennen verfolgt, weil jeder Zeit etwas passieren könnte, wäre masslos. Doch Unfälle, Feuer und im «worst case» auch der Tod gehörten zum Rennsport. Das lässt sich auch an anderen «Beweisstücken» ablesen. In einer Serie von Postkarten aus Spanien mit Motiven aus der Formel 1 findet sich auch eine Szene von 1970 beim Grossen Preis von Jarama. Dort kollidierte Jackie Oliver im BRM mit Jacky Ickx im Ferrari. Beide Autos fingen sofort Feuer. Oliver blieb unverletzt. Ickx kam mit dem Schrecken und einigen Brandwunden davon. Heutzutage wäre es unvorstellbar, dass man auf einer Postkarte ein solches Motiv abdrucken liesse.
Motive brennender Formel-1-Autos aus den Sechziger- und Siebzigerjahren findet man auch in zahlreichen Comics. In der Serie «Grand Prix» bei Charlton Comics gingen zahlreiche Autos nach haarsträubenden Unfällen in Flammen auf. Und in einem Band aus dem Jahre 1976, der in der Schweiz bei 24 Heures gedruckt wurde, ist Niki Laudas Feuerunfall am Nürburgring auf zwei Seiten mit viel Feuer und Rauch detailliert dargestellt. Auch auf Sammelkarten findet man Darstellungen von Feuerunfällen. Die Beschreibungen auf deren Rückseite machen unmissverständlich klar, dass Rennsport damals noch mit anderen Augen wahrgenommen und der Fahrer als Held betrachtet wurde. «When the car finally comes to rest it is hardly recognisable, but the driver after being thrown 30 ft. in the air luckily escapes with barely a bruise.»
Selbst bei den Modellautos habe ich eine Darstellung auf einer Verpackung gefunden, die heutzutage unvorstellbar wäre. Die Firma Jopar aus Spanien hatte in den Siebzigerjahren ein Set mit vier Plastikmodellen Angeboten. Diese sind alles andere als originalgetreu – typisches Plastikspielzeug, wie es damals eben üblich war. Interessant an diesem Blister-Set ist die Zeichnung, die über den Modellen thront. Ein blauer Ferrari führt dort unverkennbar vor einem brennenden Lotus 72…
Heutzutage sind Formel-1-Autos beinahe feuerfest. Das Reglement schreibt vor, dass der Tank in einer Sicherheitszelle untergebracht werden muss. Er ist also ähnlich geschützt, wie der Fahrer selber – ein Grund, warum man heute kaum mehr brennende Formel-1-Autos sieht. «Zu unserer Zeit ist der Tank bei einem schweren Aufprall meistens explodiert», erinnert sich Stewart, der 1966 in Spa selber einen schweren Unfall hatte. «Ich war eingeklemmt im Auto. Das Lenkrad liess sich nicht abnehmen. Und ich lag da im Benzin. Zum Glück hat es sich nicht entzündet. Aber es hat eine Ewigkeit gedauert, bis man mich befreien konnte und noch länger, bis eine Ambulanz eintraf.»
Courage hatte vier Jahre später bei seinem Unfall keine Überlebenschance. Der Brite, ein echter Gentleman, starb im Alter von 28 Jahren. Was besonders bedenklich war: An der Stelle, an der Courage in den Tod raste, verunfallte schon zwei Jahre zuvor F2-Pilot Chris Lambert. Und drei Jahre nach Courage erwischte es Roger Williamson an derselben Stelle. Es hatte also drei tödliche Unfälle gebraucht, ehe dieser Streckenteil entschärft wurde. Auch das ist heute unvorstellbar.
In Sachen F1-Modelle werden Fans von Piers Courage an der kurzen Leine gehalten. Mir sind nur zwei bekannt – beide in 1:43: Von Spark gibt es den BRM P261, GP Monaco 1967, als Courage für Reg Parnell Racing startete. Von Minichamps den De Tomaso 505 vom Auftaktrennen 1970 in Kyalami. Von den anderen F1-Autos, die Courage fuhr, als da wären Lotus 44 F2 (1966), Lotus 25/33 (1967), BRM P126 (1968) und Brabham BT26A (1969) gibt es (noch) keine Modelle. #21. Juni 2020
Bruce McLaren: 50 years ago!
Bruce McLaren is one kind of a racer that doesn’t exist anymore. Born in Auckland on 30 August 1937, the New Zealander was not only a gifted racing driver, he was also a technical genius. When he came to Europe in 1958, he had already gained considerable experience in New Zealand racing thanks to the support of his motorsport enthusiast father. As number 2 behind Jack Brabham he contested his first Formula 1 races for Cooper. Already in his second year, in only the ninth race, he secured his first victory. For 44 years he was considered the youngest GP winner. And with the departure of Jack Brabham, McLaren was number one at Cooper. In 1960 he finished second in the world championship and third in 1962. But the successful days of Cooper were part of the past. And McLaren could no longer increase his market value in Europe. But the "Kiwi" was still the man to beat in the domestic Tasman Series.
In 1964 McLaren founded his own racing team together with Teddy Mayer: Bruce McLaren Motor Racing. It was the beginning of a story with plenty of success. McLaren made his debut on his home-built car in Monaco in 1966. At that time the car was still white and green. The papaya-orange which is used again today was first used by Bruce McLaren in 1968. At a time when this was still a breach of convention. British teams drove at that time mostly in the nationally common green, French cars were blue, Italians red. So McLaren stood out from the crowd.
But McLaren didn't stand out just because of his colour. McLaren was involved on many stages: Formula One, Formula 5000, CanAm, Indy. And very successfully so. In Formula One Bruce won his first Grand Prix in 1968 in Belgium on his own car. In 1967 and 1969 he became champion in the CanAm series as driver and team principal. In 1968 and 1970 Denny Hulme won the championship. He also drove for McLaren. Just like the 1971 champion Peter Revson. The first Indy 500 victory came in 1972 thanks to Mark Donohue. The rest of the McLaren success story is well known. Eight constructors' and twelve drivers' titles in Formula 1 are due to McLaren. With 863 starts McLaren is the second oldest team in history behind Ferrari.
McLaren returned to Europe from the USA on 1 st of June 1970. There he had supervised the McLaren M15 at the 500 miles of Indianapolis. One day later the company boss arrived at Goodwood for testing. McLaren first tried out the M14A, which was intended for Peter Gethin at the Belgian GP. Then he jumped into his new CanAm car. The M8D should debut two weeks later in Mosport. At that time nobody could have guessed that the car would win nine out of ten races this year.
«The papaya-orange which is used
again today was first used by
Bruce McLaren in 1968.» f1modelcars.com
After several outings, a last one was planned just before the lunch break. At 12.19 local time McLaren left the pit lane. Three minutes later he was dead. On the fastest part of the track the rear engine cover and the wing came off. Without downforce, the car crossed the left-hand bend at about 270 km/h and crashed into a bricked shelter for marshals. On impact the car burst into a thousand pieces. McLaren was thrown out of the car together with his seat. He died – 32 years old – on impact.
McLaren cars from the Papaya-orange era are not particularly numerous when you look at modelcars. Spark has closed many gaps in 1:43. The 1968 M7A is available from Bruce McLaren and Denny Hulme in numerous versions (GP Italy, Spain, USA and Canada). Because the model was also used in 1969, there are also the versions Mexico, Spain and Netherlands by Denny Hulme. The M7C was produced by Spark in the versions of the French and German Grand Prix. The M14A (from 1970) is available with drivers such as Bruce McLaren, Peter Gethin, Dan Gurney, Denny Hulme and Jackie Oliver (1971). The M14D by Andrea de Adamich (1971) is also available. Even the M19A from 1971 is available in two versions: Hulme and Gethin. From 1972 onwards McLaren drove in the colours of sponsor Yardley.
Not to be forgotten in this list is the 1:18 McLaren M7A of Spark. There are three versions: Bruce McLaren (winner GP Belgium 1968) as well as Denny Hulme (winner Canada 1968 and winner Mexico 1969). Not part of the collection is the M7A from Heller. The plastic kit was released in 1982, but has become so dear to my heart that it should not be missing in this list. #2nd June 2020
Bruce McLaren zählt zu der Sorte Rennfahrer, die es schon lange nicht mehr gibt. Der am 30. August 1937 in Auckland geborene Neuseeländer war nicht nur ein begnadeter Lenkradvirtuose, er war gleichzeitig ein Technik-Genie. Als er 1958 nach Europa kam, hatte er dank der Unterstützung seines motorsportbegeisterten Vaters bereits beachtliche Erfahrung im neuseeländischen Rennsport gesammelt. Als Nummer 2 hinter Jack Brabham bei Cooper fuhr er seine ersten Formel-1-Rennen. Schon im zweiten Jahr, im erst neunten Rennen, sicherte er sich den ersten GP-Sieg. 44 Jahre lang galt er als jüngster GP-Sieger. Und mit dem Abgang von Jack Brabham war McLaren die Nummer 1 bei Cooper. 1960 wurde er WM-Zweiter, 1962 WM-Dritter. Doch Coopers erfolgreiche Tage waren gezählt. Und McLaren konnte seinen Marktwert in Europa nicht mehr steigern. Dafür war der «Kiwi» in der einheimischen Tasman Series eine Macht.
1964 gründete McLaren zusammen mit Teddy Mayer seinen eigenen Rennstall: Bruce McLaren Motor Racing. Es war der Anfang einer Erfolgsgeschichte. Das Debüt auf seinem Eigenbau gab McLaren 1966 in Monaco. Damals war der Wagen noch weiss-grün. Das heute wieder verwendete Papaya-Orange wurde von Bruce McLaren erstmals 1968 verwendet. In einer Zeit, als das noch einen Konventionsbruch darstellte. Britische Teams fuhren damals zumeist im national gebräuchlichen Grün, Franzosen waren blau, Italiener rot. So stach McLaren aus der Menge heraus.
«Das heute wiederverwendete Papaya-Orange wurde von
Bruce McLaren erstmals 1968 verwendet.» f1modelcars.com
Doch McLaren fiel nicht nur aufgrund seiner Farbe auf. Denn der Firmengründer beschränkte sich nicht nur auf die Formel 1. McLaren tanzte auf vielen Hochzeiten: Formel 1, Formel 5000, CanAm, Indy. Und das sehr erfolgreich. In der Formel 1 gewann er 1968 in Belgien seinen ersten Grand Prix auf dem eigenen Auto. 1967 und 1969 wurde Bruce als Fahrer und Teamchef Meister in der CanAm-Serie. 1968 und 1970 gewann Denny Hulme die Meisterschaft. Auch er fuhr für McLaren. Genauso wie der 71er-Meister Peter Revson. Den ersten Indy-500-Sieg gab es 1972 dank Mark Donohue. Der Rest der McLaren-Erfolgsgeschichte ist bekannt. Acht Konstrukteurs- und zwölf Fahrertitel in der Formel 1 gehen auf das Konto von McLaren. Mit 863 Starts ist man das zweitälteste Team der Geschichte hinter Ferrari.
Am 1. Juni 1970 kehrte McLaren aus den USA nach Europa zurück. Er hatte dort den Einsatz des McLaren M15 bei den 500 Meilen von Indianapolis überwacht. Einen Tag später fand sich der Firmenchef in Goodwood ein. McLaren fuhr erst den M14A ein, der beim GP Belgien für Peter Gethin vorgesehen war. Dann sprang er in sein neues CanAm-Auto. Der M8D sollte zwei Wochen später in Mosport debütieren. Dass der Wagen in diesem Jahr neun von zehn Rennen gewinnen würde, konnte zu diesem Zeitpunkt niemand ahnen.
Nach mehreren Outings stand ein letzter vor der Mittagspause an. Um 12.19 Uhr Ortszeit verliess McLaren die Boxengasse. Drei Minuten später war er tot. Ausgerechnet auf dem schnellsten Teil der Strecke löste sich die Heckverkleidung samt Flügel. Ohne Abtrieb stellte sich der Renner in dem Linksknick bei rund 270 km/h quer und krachte breitseits in einen gemauerten Unterstand für Streckenposten. Beim Aufprall barst das Auto in tausend Teile. McLaren wurde samt Sitz aus dem Fahrzeug geschleudert. Er starb – 32-jährig – beim Aufprall.
Die Fahrzeuge von McLaren aus der Papaya-orangen Zeit sind im Modellsektor nicht besonders zahlreich. Spark hat in 1:43 viele Lücken geschlossen. Den M7A von 1968 gibt es von Bruce McLaren und von Denny Hulme in zahlreichen Versionen (GP Italien, Spanien, USA und Kanada). Weil das Modell auch 1969 eingesetzt wurde, gibt es die Varianten Mexiko, Spanien und Niederlande jeweils von Denny Hulme. Den M7C hat Spark von den Grands Prix Frankreich und Deutschland aufgelegt. Das Modell M14A (von 1970) gibt es in den Fahrerversionen Bruce McLaren, Peter Gethin, Dan Gurney, Denny Hulme und Jackie Oliver (1971). Den M14D von Andrea de Adamich (1971) gibt es ebenfalls. Und auch den M19A von 1971 gibt es in zwei Versionen: Hulme und Gethin. Ab 1972 fuhr McLaren in den Farben von Sponsor Yardley.
Nicht vergessen darf man in dieser Aufzählung auch die 1:18-Verkleinerungen von Spark. Da sind der M7A von Bruce McLaren (Sieger GP Belgien 1968), Denny Hulme (Sieger Kanada 1968 und Sieger Mexiko 1969) erhältlich. Nicht zur Sammlung gehört der M7A aus dem Hause Heller. Der Plastikbausatz ist 1982 erschienen, ist mir als Modell aber so ans Herz gewachsen, dass er in dieser Aufzählung nicht fehlen darf. #2. Juni 2020
Happy Birthday, Mario Andretti!
He is undoubtedly one of the most famous names in the world of motorsports: Mario Andretti. On 28th of February the US racing icon became 80.
Andretti was born in Motovun which belongs to Croatia today. In 1940, the date of his birth, Motovun was called Montona and belonged to Italy. At the age of 15 Andretti emigrated to the USA alongside his grandfather Gigi Andretti. The settled down in Nazareth where Andretti still lives today.
Together with his twin brother Aldo Andretti he started his racing career on dirt tracks. Later Mario competed in USAC stock car events before he switched to Indy Car racing in 1964. At Andrettis first Indianapolis 500 in 1965 he met Colin Chapman, the founder and teamprincipal of Lotus. Chapman was impressed by Andretti. And told him that if he felt ready he should give him a ring. In 1968 Andretti felt ready and gave its Formula One debut at the Watkin Glen Grand Prix in a Lotus 49B. Andretti put the car on pole-position. Something which was achieved only by three other drivers: Giuseppe Farina (Silverstone 1950), Carlos Reutemann (Buenos Aires 1972) and Jacques Villeneuve (Melbourne 1996).
While continuing to focus on his racing career in the USA Andretti only drove sporadically in Formula One until 1974. From 1975 on (until 1981) F1 became a fulltime-job. After two years at Parnelli Andretti switched to Lotus in 1977 where he spent five years. The highlight of that time was the world-championship-title in 1978. With six wins. But Andretti also lost his teammate Ronnie Petersen that year. “With Ronnie it was true friendship”, says Mario Andretti. “I still not can believe what happened that day in Monza.”
After his time at Lotus Mario switched to Alfa Romeo. But he wasn’t lucky. In 1982 he jumped in for one race at Williams and two for Ferrari. At Monza he became third. It was his last podium in Formula One. Andretti went back to the US and competed again as one of the superstars in Indy Car racing. In 1994 he stopped racing in the ovals. And tried to win the 24 hours of Le Mans in 1995 and 1996. But he only got second. In 2000 he once again raced at the Sarthe. After that he quit racing as a driver.
His records are amazing. Andretti not only one the Formula One world championship with a total of 12 wins and 18 pole-positions, he also was a four times IndyCar-champion with a total of 52 victories and 67 pole-Positions. And he is until today oldest race winner of the IndyCar history at the age of 53. As well as the only driver who has won IndyCar races in four decades!
Looking at the models which are available there is a huge range. The first Formula One car, Andretti drove, was the Lotus 49B. This car was available at Quartzo in 1:43. The same car also exists in a version of 1969 (Grand Prix of South Africa). Quartzo also produced the STP-March 701 from 1970. As well as the Lotus 78 which was raced by Andretti in 1977.
The Lotus of 1976 is available at Spark in 1:43. As well as the Lotus-models of 1978, 1979 and 1980 (which also exists by Minichamps). Spark also reduced the Alfa Romeo 179C from 1981 in 1:43. What we are all waiting for are the Parnelli-cars Mario raced from 1974-1976. Three different versions will be available: S1890 (#55 1974), S1891 (#27 1976, blue version) and S1892 (#27 1975). To complete the Andretti-grid one should switch to some other manufacturer. Brumm and Hotwheels released the Ferrari 126C2 from 1982 a few years ago. Looksmart will soon close the gap with the Ferrari 312B2 from 1971 and 1972. Although the 1971 Ferrari already exists by IXO and Hotwheels.
There are also some models in 1:18 from different manufacturers. Such as Tecnomodel (Ferrari 312B2), GP Replicas (Ferrari 126C2 and Lotus 78), Looksmart (Alfa Romeo 179C), Exoto (Lotus 49B and Ferrari 312B), Quartzo (Lotus 49B), True Scale Models (Lotus 78) and Minichamps (Lotus 79).
One shouldn’t forget the toy-models from the earlier days. Polistil concentrated mainly on the Lotus 78 and 80 in different scales. But there is also a nice interpretation of the March 701 which was made in 1:32 by Politoys/Polistil. Also from Italy, this time from Bburago in 1:14, is the Lotus 79. This model was released in a black JPS-version and in a green one for sponsor Martini. Less common are the Lotus-models made by Eidai (Type 78) in 1:43 and 1:20. Or the very rare Lotus 77 made by Nikko from Japan in an usual scale of 1:27. The same car was also produced by Roxy Toys from Hong Kong. In a similar scale – made out of plastic with friction drive. A very rare piece comes from Mexico: A copy of the Polistil 1:32 which McGregor released at the beginning of the Eighties.
Some other models should be mentioned as well: The black JPS-Lotus made by Galgo (from Argentina) in 1:55, the Lotus 78 made by Tomica and Ertl (both for the US-market), some more JPS-Lotus by Pilen or Junguisa as well as the Lotus 79 from a Japanese manufacturer in the same size with friction engine. If you put together all cars Mario raced in other categories you will get an impressive collection. And you will come to the conclusion that this man really wrote racing history. #28th February 2020
Er ist zweifelsohne einer der berühmtesten Rennfahrer aller Zeiten: Mario Andretti. Am 28. Februar feierte die US-Rennlegende seinen 80. Geburtstag.
Andretti kam in Motovun, ein kleines Städtchen im heutigen Kroatien, zur Welt. In seinem Geburtsjahr 1940 war Motovun noch unter dem Namen Montona bekannt. Und es gehörte damals noch zu Italien. Im Alter von 15 Jahren beschloss Marios Grossvater, Gigi Andretti, in die USA auszuwandern. Zusammen mit seiner Familie liess er sich in Nazareth nieder. Dort, wo Mario Andretti noch heute lebt.
Zusammen mit seinem Zwillingsbruder Aldo Andretti startete Mario seine Rennfahrerkarriere auf so genannten Dirt Tracks. Später bestritt Mario die US-Meisterschaft USAC, ehe er 1964 sein erstes IndyCar-Rennen absolvierte. Bei seinem ersten Indy 500 1965 lernte Andretti Lotus-Gründer und -Besitzer Colin Chapman kennen. Chapman war begeistert von Andretti. Und er riet ihm, ihn anzurufen, sollte er sich bereit fühlen. 1968 fühlte sich Andretti «ready». In einem Lotus 49B gab er beim Grand Prix von Watkins Glen sein Formel-1-Debüt und stellte den Wagen auf Anhieb auf die Pole-Position. Ein Kunststück, das bis heute nur drei anderen Fahrern gelungen ist: Giuseppe Farina (Silverstone 1950), Carlos Reutemann (Buenos Aires 1972) und Jacques Villeneuve (Melbourne 1996).
Weil Andretti den Fokus seiner Karriere weiter auf die USA legte, kam er bis 1974 in der Formel 1 nur sporadisch zum Einsatz. Ab 1975 (bis 1981) wurde die Formel 1 für Andretti dann zu einem Fulltime-Job. Nach zwei Jahren mit Parnelli wechselte Andretti 1977 zu Lotus. Dort verbrachte er fünf Jahre. Das Highlight war ganz klar der WM-Titel 1978. Mit sechs Siegen. Doch es war auch das Jahr, als Andretti Teamkollege Ronnie Peterson verlor. «Das mit Ronnie war wirklich Freundschaft», sagt Mario Andretti. «Ich kann immer noch nicht glauben, was damals in Monza geschehen ist.»
Nach seiner bei Lotus wechselte Andretti zu Alfa Romeo. Doch dort wurde er nicht glücklich. 1982 sass er noch bei drei Rennen im Cockpit: einmal bei Williams und zwei Mal bei Ferrari. Mit der Scuderia wurde er in Monza Dritter. Es war Marios letzter Podestplatz in der Formel 1. Andretti kehrte zurück in die USA und wurde in der IndyCar-Serie als Superstar gefeiert. 1994 beendete er seine Karriere im Oval. 1995 und 1996 versuchte er die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. Doch Andretti wurde «nur» Zweiter. 2000 kehrte er nochmals an die Sarthe zurück. Danach hängte er den Helm an den Nagel.
Seine Rekorde sind heute noch unfassbar. Andretti sicherte sich nicht nur den F1-Titel mit insgesamt 12 Siegen und 18 Pole-Positions. Er war viermaliger IndyCar-Champion mit 52 Siegen und 67 Pole-Positions. Und er ist bis heute mit 53 Jahren der älteste IndyCar-Sieger der Geschichte und der Einzige, der in vier verschiedenen Jahrzehnten Siege einfuhr.
Der Erfolg Andrettis spiegelt sich auch in der Anzahl Modelle wider, die es von Mario gibt. Sein erstes Formel-1-Auto, der Lotus 49B, gibt es von Quartzo in 1:43. Dasselbe Auto gibt es auch in einer Version von 1969 (GP von Südafrika). Quartzo hatte auch den STP-March 701 von 1970 im Sortiment. Sowie den Lotus 78, den Andretti 1977 fuhr.
Den Lotus von 1976 bietet Spark in 1:43 an. Genauso wie die Lotus-Modelle aus den Jahren 1978, 1979 und 1980 (dieses Trio gibt es auch von Minichamps). Ebenfalls von Spark in 1:43 erhältlich: der Alfa Romeo 179C von 1981. Noch nicht erhältlich sind die Parnelli-Autos, die Andretti in den Jahren 1974-1976 fuhr. Drei verschiedene Versionen sind da bei Spark angekündigt: S1890 (#55 1974), S1891 (#27 1976, blaue Version) und S1892 (#27 1975). Um die Formel-1-Kolletion Andrettis zu vervollständigen, braucht es noch andere Hersteller. Brumm und Hotwheels haben beispielsweise den Ferrari 126C2 von 1982 in 1:43 verkleinert. Und Looksmart wird schon bald die Lücke mit den Ferrari 312B2 von 1971 und 1972 füllen. Obwohl der 1971er-Ferrari bereits von IXO existiert.
Es gibt aber auch einige Andretti-Modelle diverser Hersteller in 1:18. Beispielsweise von Tecnomodel (Ferrari 312B2), GP Replicas (Ferrari 126C2 und Lotus 78), Looksmart (Alfa Romeo 179C), Exoto (Lotus 49B und Ferrari 312B), Quartzo (Lotus 49B), True Scale Models (Lotus 78) und Minichamps (Lotus 79).
Und dann wären da noch die Spielzeug-Modelle aus den frühen Tagen. Polistil hatte sein Augenmerk beim Thema Andretti auf die Lotus 78 und 80 gelegt. Und das in verschiedenen Massstäben. Es gibt von Politoys/Polistil aber auch ein schönes Modell des March 701 in 1:32. Ebenfalls aus Italien, diesmal von Bburago, kommt der Lotus 79 in 1:14. Dieses Modell gab es in der Ausführung von Andretti in schwarz (JPS) und grün (Martini). Weniger bekannt sind die Modelle des Lotus 78 von Eidai in 1:43 und 1:20. Oder der sehr seltene Lotus 77, den der japanische Hersteller Nikko im ungewöhnlichen Massstab von 1:27 auf den Markt brachte. Dasselbe Auto gab es übrigens auch von Roxy Toys aus Hong Kong. In einer ähnlichen Grösse – aber aus Plastik und mit einem Friktionsmotor. Ein äusserst seltenes Andretti-Exemplar stammt aus Mexiko: Eine Kopie des JPS-Lotus von Polistil in 1:32, das McGregor Anfang der Achtzigerjahre herausgebracht hatte.
Ein paar weitere Modelle sollten ebenfalls noch erwähnt werden: Der schwarze JPS-Lotus von Galgo (aus Argentinien) in 1:55, die Lotus 78 von Tomica und Ertl (beide für den US-Markt), zwei JPS-Verkleinerungen von Pilen und Junguisa sowie in derselben Baugrösse ein Lotus 79 aus japanischer Produktion – ebenfalls mit einem Friktionsmotor. Nimmt man alle Autos zusammen, die Andretti in seiner Karriere gefahren ist, dann ergibt sich daraus ein eigenes Sammelgebiet. Und man kommt ganz von allein zum Schluss, dass dieser Mann tatsächlich Renngeschichte geschrieben hat. #28. Februar 2020
Schumacher reedition: Not only new, but also more accurate
The Jordan-Ford 191 mainly became famous because of Michael Schumacher who gave his debut in Formula One in 1991 in this car at Spa-Francorchamps. But the green F1 racer of the Irish rookie-team was also a very nicely designed car. There are even some people who say that the Jordan 191 was the last Formula One car without any disturbing parts on it. I won’t say if this is true or not. But looking at the proportions of the car I feel confirmed that it was one of the last Formula One cars made from one piece. The wheelbase of todays Formula One cars are much too long. They look like strechted limousines. Something you cannot say about the very first Jordan F1.
Apart from the look the car was pretty fast and well balanced. P5 in the constructors championship was a proof that the Jordan 191 was a pretty good shot. With Michael Schumacher behind the wheel the car became legendary. And the performance of Michael during the Belgian Grand Prix was not only extraordinary, it was also the start of a likeless career.
Thanks to Michael Schumacher Minichamps started to produce Formula One modelcars. And it was Minichamps founder Paul Günther Lang who had a good nose. He made a contract with Willi Weber, the manager of Schumacher, only one day after his Grand Prix debut. Soon Minichamps had the exclusive rights to produce models which were driven by Michael Schumacher. Which gave Minichamps not only a massive boost, the Schumacher-collection was a flagship of Minichamps. Thousands of models were sold. One of it was the Jordan 191 which was released in 1993.
I also bought one at that time. But I couldn’t resist the reedition which appeared a few months ago as part of the 25 anniversary collection. The reedition is limited to 1032 pieces. Whereas this number does not have any particular signification. It says more about the amount of orders Minichamps had.
A comparison between the two models shows how the production of modelcars developped in the last 25 years. One example is the colour. The green colour of the reedition is not only darker, it is closer to the original. But Minichamps not only improved the colour of the Jordan 191, the German manufacturer from Aachen also put some close attention to some other details. Four differences are obvious. First: The reedition has a much more accurate driver in its cockpit. The green colour of the racesuit (another hue than the car itself) is perfectly affected. And it shows all of the sponsor stickers. The original model had a simple green figure. Second: The rear axle of the model released in 1993 was silver. The axle of the reedition is black. Third: The inside of the endplates at the frontwing are now black (like the original ones). And not any more green. And fourth: The wheels of the car are not longer simply black. Some stickers of OZ-wheels were added.
«Minichamps not only improved
the colour, the German manufacturer
also put some close attention
to some other details.» f1modelcars.com
Apart from some models Minichamps already launched in the past the anniversary collection of Michael Schumacher also offers some new cars. Such as the Ligier-Renault Schumacher tested in December 1994. Or the Reynard-Spiess Schumi drove in Formula 3 in 1989 respectively 1990. To complete the Schumacher collection Minichamps even announced the Dallara-GP2 Schumacher tested in Jerez in 2010. A complete list of all the models from the anniversary collection can be found in the Minichamps catalogue from 2019, edition 1. #2nd February 2020
Michael Schumacher hat den Jordan-Ford 191 berühmt gemacht, als er 1991 auf diesem Auto sein Formel-1-Debüt in Spa-Francorchamps gab. Doch der grüne F1-Bolide des irischen Rennstalls war auch sonst ein Hingucker. Es gibt sogar Leute, die behaupten, dass der Jordan 191 das letzte F1-Auto war, das ohne «störende» Teile und Flügelchen auskam. Ich will nicht sagen, ob das stimmt oder nicht. Aber schaut man sich die Proportionen des Autos an, kommt man tatsächlich zum Schluss, dass es eines der letzten war, dass aus einem Guss bestand. Der Radstand heutiger Formel-1-Autos ist viel zu lang. Die Autos sehen aus wie Stretch-Limousinen. Das kann man vom Jordan 191 definitiv nicht behaupten.
Der Jordan 191 war aber nicht nur ein sehr schönes Auto, es war auch schnell und gut ausbalanciert. P5 im Konstrukteurs-Pokal ist der Beweis dafür, dass dieses Auto ein gelungener Wurf war. Mit Michael Schumacher am Steuer wurde das Auto zur Legende. Sein Abschneiden beim GP von Belgien machte Schlagzeilen und war der Start einer unvergleichlichen Karriere.
Schumachers Debüt war auch der Beginn der Formel-1-Modellautoproduktion bei Minichamps. Der Gründer, Paul Günther Lang, bewies dabei eine gute Nase, indem er einen Tag nach dem belgischen Grand Prix einen Vertrag mit Schumi-Manager Willi Weber unterzeichnen liess. Schon bald verfügte Minichamps über die exklusiven Rechte, Modelle von Michael Schumacher zu produzieren. Das gab dem Unternehmen einen enormen Schub. Die Schumacher-Kollektion wurde zu einem Aushängeschild Minichamps. Tausende von Schumi-Modellen gingen über den Ladentisch. Eines davon war auch der Jordan 191, der 1993 auf den Markt kam.
Ich habe mir damals auch einen Schumi-Jordan gekauft. Ich konnte aber auch nicht widerstehen, als das Modell vor einigen Monaten im Rahmen der 25-Jahre-Kollektion wieder frisch aufgelegt wurde. Diese Re-Edition ist auf 1032 Stück limitiert, wobei diese Zahl laut Minichamps keine spezielle Bedeutung habe. Sie stehe vielmehr für die nachgefragte Menge.
Der Vergleich zwischen den beiden Modellen von heute und damals zeigt, wie sich die Modellautoproduktion in den letzten 25 Jahren entwickelt hat. Ein Beispiel dafür ist die Farbe. Das Grün der Jordan-Re-Edition ist dunkler, und damit näher am Original als die Farbe des ursprünglichen Modells. Doch Minichamps hat nicht nur den Farbton des Jordan 191 verbessert, die Aachener haben auch an Details gearbeitet. Vier davon fallen sofort auf. Erstens: Bei der Neuauflage des Modells ist die Fahrerfigur viel filigraner gestaltet. Der grüne Farbton des Rennanzuges (ein anderer als beim Auto) ist vorzüglich getroffen. Und im Vergleich zum ursprünglichen Modell, bei dem der Rennoverall ganz in grün gehalten war, verfügt der neue Rennanzug Schumachers auch über sämtliche Sponsorenlogos. Zweitens: Die Hinterachse beim Modell von 1993 war silber. Bei der Re-Edition ist sie schwarz. Drittens: Die Innenseiten der Frontflügel-Endplatten sind nun ebenfalls schwarz (wie beim Original). Und nicht mehr grün. Und viertens: Die Felgen sind nicht mehr nur schwarz. Sie wurden durch Aufkleber der Firma OZ-Wheels detailgetreu nachgebildet.
«Minichamps hat nicht nur den Farbton
verbessert, die Aachener haben auch
an Details gearbeitet.» f1modelcars.com
Die Anniversary-Collection bietet aber nicht nur Wiederauflagen. Minichamps hat auch ein paar neue Schumi-Modelle in Auftrag gegeben. So zum Beispiel der Ligier-Renault, den Schumacher im Dezember 1994 testete. Oder die Reynard-Spiess-Modelle, die Schumacher während seiner Zeit in der Formel 3 1989 respektive 1990 fuhr. Minichamps hat sogar den Dallara-GP2 angekündigt. Dieses Auto testete Schumacher 2010 in Jerez. Eine komplette Übersicht aller Modelle der Anniversary-Collection gibt es im Katalog von 2019 (Edition 1). #2. Februar 2020
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