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The most popular «sixwheeler»
In 2023, I wrote a blog that the Mercedes W196 is by far the most produced Formula 1 racing car as a toy or collector's model. Second place in this hit list would probably go to the six-wheel Tyrrell, the most curious designs in the history of Formula 1. The P34, as it was known, was unveiled in September 1975, 50 years ago, at the Hilton Hotel at London's Heathrow Airport. The idea for it came from Derek Gardner, at that time Head of Engineering at Tyrrell. The plan of the Englishman, who died in 2011, was to fit four ten-inch wheels to the front of the car. He believed that the smaller size and position behind the front wing would reduce drag and increase the car's agility.
Gardner had attached the front axle directly to the steering, while the second was controlled via a rocker arm. Depending on which axle was released first, the wheelbase lengthened or shortened. Driving the six-wheeler’, or rather finding the right set-up, was therefore not an easy task. And because the front wheels were significantly smaller than the rear wheels, they also travelled significantly more revolutions. This inevitably led to higher tyre degradation on the front axle. To get this problem under control, tyre manufacturer Goodyear should have made the small Tyrrell wheels more durable. Instead, under pressure from the competition, which with very few exceptions was equipped by Goodyear tyres in 1976, the rear tyres were improved, which reduced the life of the small rubber on the P34 even further.
Despite the problems, the six-wheel Tyrrell was surprisingly competitive. Jody Scheckter (2nd) and Patrick Depailler (3rd) finished on the podium in the third race in Monte Carlo. One race later, in Anderstorp, Sweden, Tyrrell even achieved a double victory (in the same order). Anway: Tyrrell was not quite able to compete for the title. James Hunt (in the McLaren) and Niki Lauda (in the Ferrari) were too strong this year. However, Scheckter's third place in the drivers‘ championship and third place in the constructors’ championship was proof enough that Gardner's idea could have worked. Even if the opinions of the two Tyrrell drivers differed in 1976. While Depailler, who did all the test work with the prototype, was positive, Scheckter had nothing good to say about the six-wheeler despite the good results. «The logical consideration that we should be much faster on the straights with the smaller front wheels, which do not protrude beyond the chassis, has not proven to be true», says Scheckter. «And in my opinion, the six wheels don't offer any braking advantages, as I was promised. We lack acceleration out of the corners. And although I won in Sweden, I was unhappy with the car.»
Even designer Gardner, who had the idea of a six-wheeled Formula 1 car back in the late sixties, later admitted that the design had flaws. «When I saw the car on the straight line at Silverstone for the first time, I was horrified. The tyres were being pulled centrifugally off the rims. This had to do with the fact that we were not yet in the age of radial tyres. If the carcass was stiffened for higher speeds, the sidewalls also became stiffer. As soon as the driver braked, the tyres collapsed again. And although the tyres never lost pressure as a result, it looked terryfying. Looking back, I was glad that the drivers could only see the small tyres through a window in the cockpit wall. But because the view of the wheels was restricted, they never really noticed this phenomenon.»
In addition to the tyres, the brakes were also a problem. The lack of cooling air supply was not so problematic for the brake discs. But the brake fluid heated up. «Once you exceeded the critical mark,» says Gardner, «you could no longer achieve any braking effect.»
At some point in 1977, as the team continued to go round in circles with their six-wheeled cars, Gardner had had enough and not only left Tyrrell, but also said goodbye to Formula 1. His successor Maurice Philippe finally dealt the concept the death blow by increasing the track of the front axle. The tyres were now free in the air. This allowed the brakes to work better, but the greater air resistance cancelled out all the advantages of the six-wheeler.
Other teams also had six-wheeled constructions built – for example March with Robin Herd as the driving force. Herd had studied the Tyrrell concept in detail and came to the conclusion that if all six wheels had the same diameter as the regular Formula 1 front wheels, the car would not only be narrower than a normal F1 car, but the airflow over the wings would also be much smoother. Herd therefore designed a six-wheeled Formula 1 car with four drive wheels at the rear and two steered wheels at the front, with all wheels having the same diameter of 16″. However, the March 2-4-0 was never used for racing.
Ferrari had also built a car with six wheels, which was tested for the first time in March 1977. The 312T6 had twin wheels on the rear axle. However, it is said that this was only an experiment that Ferrari would have cancelled if it had been intended for racing because the 312T6 was too wide.
Williams probably had the most mature six-wheel concept. Head of Engineering Patrick Head and his team began work in 1980. The team followed March's concept, as Tyrrell's idea of using two steered front axles had proved to be too cumbersome. Because the rear tyres were still significantly wider in the early 1980s, Head suggested running two front tyres in a row on the rear axle instead. This not only achieved lower air resistance, but also provided four-wheel drive and a longer wheelbase. Because the narrower tyres could also be fitted further outwards, the Venturi tunnels, which were responsible for the ground effect, could also be widened. This resulted in higher downforce. During tests in France, the FW08B is said to have shone with its excellent traction. However, the car was never used for racing. Even before 1982, the association changed the Formula 1 regulations to the effect that racing cars were not allowed to have more than four wheels.
Shortly after its launch, the six-wheel Tyrrell prompted the first manufacturers to produce models of the P34. One of the first was Corgi Toys. The British company used the blue six-wheel Tyrrell from the inaugural Grand Prix in Spain as the model for its 1:36 miniature. This model had a very distinctive airbox with two intake pipes running parallel to the cockpit. Corgi also released the same model in the white and blue First National City design. To my knowledge, this version (with those pipes) was never used in the 1977 Formula 1 World Championship. The Italian manufacturers Bburago and Polistil also produced the six-wheeler quite early on, with Bburago only offering the P34 in 1:14 scale – but in both variants: in blue (for the 1976 version) and white and blue (for 1977). Polistil released the six-wheeled Tyrrell in 1:16 (in blue and white-blue), 1:32 (blue only, FK series) and 1:55 (blue only, RJ series). In the classic collector's scale of 1:43, it was the French manufacturer Champion who had the six-wheel Tyrrell produced in two different and very well-detailed 1976 versions at the end of the 1970s.
Japanese manufacturer Eidai also produced the six-wheel Tyrrell. One was in 1:20 scale (version of 1976) and the other in 1:43 scale (version of 1977). The larger one is a very nice replica for its time. It's just a shame that the Japanese gave the P34 red rims (instead of just red wheel nuts). Tyrrell never used these in a Grand Prix race! The 1977 model from Diapet in 1:25 scale is a real gem. This modelcar is not very detailed, but it is very rare. In fact, the P34 inspired numerous Asian manufacturers to produce replicas. In addition to the Japanese manufacturer Sakura, Tomica also had the six-wheeled Tyrrell in 1:55 in its range, with the latter offering models in different colours and start numbers (as well as some for the US market). Tintoys (a manufacturer from Hong Kong) also offered the six-wheeled Tyrrell. In addition to the blue version, there were also other colour variants (in a set of four). Also from Hong Kong is the approximately 20 cm long plastic model from Roxy Toys with a high air scoop. The model from US toy manufacturer Ertl is also exciting. I have yet to find an answer to the question of why the Tyrrell P34 (including Ford pickup and trailer) was produced with only four wheels in 1:55 scale... The Argentinians did a better job. The P34 is one of Galgo's absolute rarities in 1:55 scale.
Of course, the six-wheel Tyrrell is also available from today's popular manufacturers. Minichamps (1:43), Spark (1:43 and 1:18) and Quartzo (1:43) offer or have offered numerous different versions. Exoto, True Scale and GP Replicas also offer or have offered very attractive Tyrrells in 1:18. In 1:64 scale, Kyosho and Mini GT are currently the leading suppliers of six-wheel Tyrrells. Even Hot Wheels made a model of what is probably the craziest Formula 1 design of all time. Between 2010 and 2013, three different models in 1:64 were produced in Malaysia – including an «original» version in blue.
2023 habe ich in einem Blog festgehalten, dass der Mercedes W196 der mit Abstand am meisten als Spielzeug- oder Sammlermodell produzierte Formel-1-Rennwagen ist. Platz 2 in dieser Hitliste würde wohl an den Sechsrad-Tyrrell gehen, die kurioseste Konstruktion in der Geschichte der Formel 1. Vorgestellt wurde der P34, so die Typenbezeichnung, im September 1975, also vor 50 Jahren im Hotel Hilton am Londoner Flughafen Heathrow. Die Idee dafür hatte der damalige Tyrrell-Technikchef Derek Gardner. Der Plan des 2011 verstorbenen Engländers sah vor, vorne vier Zehn-Zoll-Räder am Auto zu montieren. Durch die geringere Grösse und die Lage hinter dem Frontflügel rechnete er damit, dass der Luftwiderstand reduziert und die Agilität des Autos erhöht werden könne.
Gardner hatte die vordere Vorderachse direkt an die Lenkung befestigt, die zweite wurde über einen Kipphebel gesteuert. Je nachdem welche Achse zuerst entlastet wurde, verlängerte oder verkürzte sich der Radstand. Den «Sixwheeler» zu fahren respektive ihn abzustimmen, war deshalb keine leichte Aufgabe. Und weil die Vorderräder deutlich kleiner waren als die Hinterräder, durchliefen sie auch deutlich mehr Umdrehungen. Das führte zwangsläufig zu einem höheren Reifenverschleiss auf der Vorderachse. Um dieses Problem in den Griff zu kriegen, hätte Reifenfabrikant Goodyear die kleinen Tyrrell-Räder haltbarer machen müssen. Stattdessen verbesserte man auf Druck der Konkurrenz, die 1976 mit ganz wenigen Ausnahmen von Goodyear ausgerüstet war, die Hinterreifen, wodurch die Lebensdauer der kleinen Gummis am P34 noch geringer wurde.
Trotz der Probleme war der Sechsrad-Tyrrell überraschend konkurrenzfähig. Schon beim dritten Einsatz in Monte Carlo fuhren Jody Scheckter (2.) und Patrick Depailler (3.) aufs Podium. Ein Rennen danach, im schwedischen Anderstorp, landete Tyrrell (in derselben Reihenfolge) sogar einen Doppelsieg. Um den Titel vermochte Tyrrell nicht ganz mitzufahren. Dafür waren James Hunt (im McLaren) und Niki Lauda (im Ferrari) in diesem Jahr zu stark. Der dritte Schlussrang von Scheckter in der Fahrer-WM und Rang 3 in der Konstrukteurswertung war aber Beweis genug, dass die Idee Gardners hätte funktionieren können. Auch wenn die Meinungen der beiden Tyrrell-Piloten 1976 auseinander gingen. Während Depailler, der die ganze Testarbeit mit dem Prototypen erledigte, sich positiv äusserte, liess Scheckter trotz den guten Ergebnissen kein gutes Haar am «Sixwheeler». «Die an sich logische Überlegung, dass wir mit den kleineren Vorderrädern, die nicht über das Chassis hinausragen, auf der Geraden viel schneller sein müssten als die Konkurrenz, hat sich nicht bewahrheitet», sagt Scheckter. «Und Bremsvorteile, wie man sie mir versprochen hat, bringen die sechs Räder meiner Ansicht nach auch keine. Uns fehlt es an Beschleunigung aus den Kurven heraus. Und obwohl ich in Schweden gewonnen habe, war ich mit dem Auto unzufrieden.»
Auch Konstrukteur Gardner, der die Idee eines sechsrädrigen Formel-1-Autos schon Ende der Sechzigerjahre hatte, gab später zu, dass die Konstruktion Mängel hatte. «Als ich das Auto auf der Geraden in Silverstone zum ersten Mal sah, war ich entsetzt. Die Reifen wurden zentrifugal von den Felgen gezogen. Das hatte damit zu tun, dass wir uns noch nicht im Zeitalter von Radialreifen befanden. Liess man die Karkasse für höhere Geschwindigkeiten versteifen, wurden auch die Seitenwände steifer. Sobald der Fahrer bremste, fielen die Reifen wieder in sich zusammen. Und obwohl die Pneus dadurch nie Druck verloren haben, sah es haarsträubend aus. Rückblickend war ich froh, dass die Fahrer die kleinen Reifen nur durch ein Fenster in der Cockpitwand beobachten konnten. Aber weil der Blick auf die Räder eingeschränkt war, haben sie dieses Phänomen gar nie so richtig bemerkt.»
Neben den Reifen waren auch die Bremsen eine Baustelle. Die fehlende Kühlluftzufuhr war zwar für die Bremsscheiben nicht so problematisch. Dafür erhitzte sich die Bremsflüssigkeit. «Hatte man da einmal die kritische Marke überschritten», so Gardner, «war keine Bremswirkung mehr erzielbar.»
Irgendwann 1977, als sich das Team mit ihren sechsrädrigen Autos weiter im Kreis drehte, hatte Gardner genug und verliess nicht nur Tyrrell, sondern verabschiedete sich auch aus der Formel 1. Sein Nachfolger Maurice Philippe versetzte dem Konzept schliesslich den Todesstoss, indem er die Spur der Vorderachse vergrösserte. Nun standen die Reifen frei in der Luft. So konnten zwar die Bremsen besser arbeiten, doch der grössere Luftwiderstand machten alle Vorteile des «Sixwheelers» zunichte.
Auch andere Teams liessen sechsrädrige Konstruktionen bauen – beispielsweise March mit Robin Herd als treibende Kraft. Herd hatte das Konzept des Tyrrells genau studiert und kam zum Schluss, dass, wenn alle sechs Räder den gleichen Durchmesser hätten wie die regulären Formel-1-Vorderräder, der Wagen nicht nur schmaler als ein normaler F1-Bolide wäre, sondern der Luftstrom über die Flügel auch sehr viel ruhiger verlaufen würde. Herd konstruierte deshalb einen sechsrädrigen Formel-1-Rennwagen mit vier Antriebsrädern hinten und zwei gelenkten Rädern vorne, wobei alle Räder den gleichen Durchmesser von 16″ hatten. Zum Renneinsatz ist der March 2-4-0 aber nie gekommen.
Auch Ferrari hatte ein Auto mit sechs Rädern gebaut, das im März 1977 erstmals getestet wurde. Der 312T6 verfügte an der Hinterachse über Zwillingsräder. Doch angeblich soll es sich hier nur um eine Experiment gehandelt haben, dass Ferrari, wenn es um einen Renneinsatz gegangen wäre, spätestens dann eingestellt hätte, weil der 312T6 zu breit war.
Das wohl ausgereifteste Sechsrad-Konzept hatte Williams. Technikchef Patrick Head und sein Team begann 1980 mit der Arbeit. Das Team folgte dabei von Anfang an dem Konzept von March, da sich Tyrrells Idee, zwei gelenkte Vorderachsen einzusetzen, als zu umständlich erwiesen hatte. Weil die Hinterreifen auch Anfang der Achtzigerjahre noch immer deutlich breiter waren, schlug Head vor, stattdessen zwei Vorderreifen hintereinander an der Hinterachse zu fahren. Dadurch erreichte man nicht nur den geringeren Luftwiderstand, sondern hatte auch noch Vierrad-Antrieb und einen längeren Radstand. Weil man die schmaleren Reifen ausserdem weiter aussen anbringen konnte, konnte man auch die Venturi-Tunnel, die für den Groundeffect verantwortlich waren, verbreitern. Dadurch erzielte man einen höheren Abtrieb. Bei Tests in Frankreich soll der FW08B durch eine hervorragende Traktion geglänzt haben. Zum Renneinsatz kam der Wagen aber nie. Der Verband änderte noch vor 1982 das Reglement der Formel 1 dahingehend, dass Rennwagen nicht mehr als vier Räder haben durften.
Der Sechsrad-Tyrrell hat schon kurz nach seinem Erscheinen die ersten Hersteller dazu bewegt, Modelle des P34 herzustellen. Einer der ersten war Corgi Toys. Die Briten nahmen den blauen Sechsrad-Tyrrell des Premieren-Grand-Prix in Spanien als Vorbild für ihre 1:36er-Miniatur. Dieses Modell verfügte über eine sehr eigentümliche Airbox mit zwei parallel zum Cockpit verlaufenen Ansaugröhren. Dasselbe Modell brachte Corgi auch im weiß-blauen First-National-City-Design heraus. Diese Variante (mit diesen Ansaugröhren) kam meines Wissens in der Formel-1-WM 1977 so aber nie zum Einsatz. Auch die italienischen Hersteller Bburago und Polistil sprangen ziemlich früh auf den Tyrrell-Zug auf, wobei Bburago den P34 nur im Maßstab 1:14 im Programm hatte – dafür aber auch in beiden Varianten: in blau (für die Version von 1976) und weiß-blau (für 1977). Polistil brachte den Sechsrad-Tyrrell in 1:16 (in blau und weiß-blau), in 1:32 (nur blau, FK-Serie) und 1:55 (nur blau, RJ-Serie) heraus. Im klassischen Sammlermaßstab 1:43 war es der französische Hersteller Champion, der Ende der Siebzigerjahre den Sechsrad-Tyrrell in zwei verschiedenen und sehr gut detaillierten 76er-Versionen herstellen liess.
Auch vom japanischen Hersteller Eidai gab es den Sechsrad-Tyrrell. Zum einen in 1:20 (Version 1976) und 1:43 (Version 1977). Die grössere Variante ist für die damalige Zeit eine sehr schöne Nachbildung. Schade nur, dass die Japaner dem P34 rote Felgen (statt nur rote Radmuttern) verpasst haben. Solche hat Tyrrell in «echt» nie verwendet! Ein echtes Sahnestück ist das 77er-Modell von Diapet in 1:25. Dieser Tyrrell ist zwar nicht sehr detailgetreu, dafür aber sehr selten. Überhaupt hatte der P34 zahlreiche asiatische Hersteller zur Nachbildung animiert. Neben dem japanischen Hersteller Sakura hatte auch Tomica den Sechsrad-Tyrrell in 1:55 im Sortiment, wobei es von Letzterem Modelle in verschiedenen Farbausführungen und Startnummern (sowie welche für den US-amerikanischen Markt) gab. Auch Tintoys (ein Hersteller aus Hong Kong) nahm sich dem Tyrrell mit den sechs Rädern an. Wobei es neben der blauen Version auch noch andere Farbvarianten (in einem Viererset) gab. Ebenfalls aus Hong Kong stammt das rund 20 cm lange Plastikmodell von Roxy Toys mit einer hohen Lufthutze. Spannend ist auch das Modell des US-Spielzeugherstellers Ertl. Auf die Frage, warum man den Tyrrell P34 (mitsamt Ford Pickup und Auflieger) mit nur vier Rädern in 1:55 produzierte, habe ich bis heute keine Antwort gefunden… Besser machten es da die Argentinier. Der P34 zählt bei Galgo in 1:55 zu den absoluten Raritäten.
Natürlich gibt es den Sechsrad-Tyrrell auch von den heute gängigen Herstellern. Wobei Minichamps (1:43), Spark (1:43 und 1:18) sowie Quartzo (1:43) zahlreiche verschiedene Varianten im Angebot haben respektive hatten. Auch Exoto, True Scale und GP Replicas bieten oder boten sehr schöne 1:18er-Tyrrells an. In 1:64 sind zurzeit Kyosho und Mini GT die führenden Anbieter in Sachen Sechsrad-Tyrrell. Und selbst Hot Wheels wagte sich an die wohl verrückteste Formel-1-Konstruktion aller Zeiten. Zwischen 2010 und 2013 produzierte man in Malaysia drei verschiedene Modelle – darunter auch eine «originale» Version in blau.
75 years Gilles Villeneuve
Gilles Villeneuve has contested 67 Grands Prix in his career. And he won six of them. But the Canadian never became world champion. At least not in Formula 1, but in the snowmobile world championship in the winter of 1974/75. Gilles Villeneuve would have been 75 years old on 18th January 2025. Would have been... Because fate had other plans. Villeneuve was killed in an accident on 8th May 1982 during final practice for the Belgian Grand Prix in Zolder. He was only 32 years old. And yet he remains unforgotten to this day. Because Villeneuve was an absolutely exceptional talent. A hero behind the steering wheel who was absolutely fearless. The man from Saint-Jean-le-Richelieu was a daredevil who pushed himself to the limit in every situation. «You can only know the limit if you drive faster and faster. At some point you reach the limit or even go beyond it. Only then you know what is possible,» said the «devil with the face of an angel», as a magazine once described him.
Villeneuve came closest to the world championship title in 1979. And if he had not stuck to the stable rules, he would probably have won the world championship crown. But that would not have suited Villeneuve. He stuck to his agreements, let team-mate Jody Scheckter go first and was – throughout his career – thoroughly honest. That is why he was so hugely disappointed at Imola in 1982 when his team-mate, Didier Pironi, did not honour the team order.
With his spectacular driving style and commitment, he was not only the favourite of the Tifosi, team founder Enzo Ferrari also adored him. During test drives, Villeneuve once came in after a few laps and said: «Listen, the car is a disaster. Don't get me wrong. I have no problem driving the car. I drive it all day and I love every minute of it. But I thought you should know that the car is a disaster.» Any other driver would probably have had to turn up at the «old man's» office, but not Villeneuve. He loved the little Canadian, partly because it reminded him of the old days – especially of the unforgettable Tazio Nuvolari.
No matter which vehicle Villeneuve was riding, he always let it fly. Even in his private helicopter. Many passengers can tell you a story or two about it. One of his former companions Jacques Laffite summed it up: «None of us can perform miracles. But with Gilles, you were never quite sure...» One thing is clear: Gilles Villeneuve is still revered today. Years later, his son Jacques Villeneuve proved that success alone is not everything. 13 years after his father's death, Jacques won the 500 miles of Indianapolis, and a further two years later the Formula 1 world championship title. However, Villeneuve jr. never achieved the legendary status of Gilles.
His popularity has also ensured that there are numerous models of Gilles Villeneuve. One manufacturer that has all of Villeneuve's Ferraris in 1:18 and 1:43 scale in stock is the Italian model car specialist GP Replicas, which has its models produced in China (like most other manufacturers). To complete the collection the McLaren M23 that Villeneuve drove during his Grand Prix debut at Silverstone in 1977, incidentally the only non-Ferrari in Gilles' F1 career, is available from Minichamps in both scales. Anyone who prefers 1:18 scale models and idolises Villeneuve should also keep an eye out for the Ferrari 312 T4 from Exoto. Villeneuve's 79 model is not only worth looking at, but also a real investment. The model with the removable bonnet reveals many details and not only makes the hearts of Ferrari fans beat faster. Another supplier that offers some of Villeneuve's Ferraris in 1:18 is Looksmart. These models are also of high quality.
This was not necessarily the case at the time Villeneuve lived, although these models were still considered toys and not collectors' models. It is clear that the two best-known suppliers from Italy, Polistil and Bburago, made profit of the Villeneuve mania. However, it is striking that by no means every Ferrari between 1977 and 1982 appeared in Villeneuve colours. The 126CK from 1981 (in 1:24) and the 312 T5 (in 1:14) were released by Bburago. Of course, both models cannot compete with the quality we know today. Nevertheless, these are models that I particularly appreciate, which probably has to do with the fact that they evoke childhood memories and were released at a time when there was not yet such a flood of models. The 312 T2, Villeneuve's first Ferrari, was not available from Bburago with Gilles Villeneuve's starting number and lettering. Instead, it was available from Polistil (in 1:16). Polistil also had Villeneuve's 312 T4 (in 1:22) in its range. As well as the 312 T3 in 1:32 and 1:43. Another Italian manufacturer Brumm also produced numerous models of the popular Canadian in 1:43. These include even dioramas such as the Villeneuve/Pironi duel from 1982 or the duel between the legends Villeneuve and René Arnoux at the 1979 Dijon GP, realised in co-operation with Spark.
On smaller scales the name Villeneuve is rather rare. At Polistil (in 1:55), Jody Scheckter (with #1) was favoured. Instead, the Spanish manufacturer Pilen produced a 312 T4 from 1979 with Villeneuve's starting number. The Argentinian manufacturer Galgo also had a Villeneuve Ferrari in its range. However, the number 27 and the type 312 T5 do not match. Villeneuve drove the #2 in 1980, by the way, the worst year with Ferrari. I am not aware of any other Villeneuve miniatures from Galgo. For the 312 T2 and T3 models, the Argentinians naturally opted for compatriot Carlos Reutemann. Also worth mentioning are Kyosho's quick-build kits in 1:64th scale of the 126 C2 in which Villeneuve was killed at Zolder, as well as the 312 T3 from 1978 and the 312 T4 from 1979.
Gilles Villeneuve hat in seiner Karriere 67 Grands Prix bestritten. Sechs davon hat er gewonnen. Weltmeister ist der Kanadier nie geworden. Zumindest nicht in der Formel 1. Dafür in der Schneemobil-WM im Winter 1974/75. Am heutigen 18. Januar 2025 wäre Gilles Villeneuve 75 Jahre alt geworden. Wäre… Denn das Schicksal hatte andere Pläne. Villeneuve verunglückte am 8. Mai 1982 im Abschlusstraining zum Grand Prix von Belgien in Zolder tödlich. Er wurde nur 32 Jahre alt. Und trotzdem ist er bis heute unvergessen. Denn Villeneuve war ein absolutes Ausnahmetalent. Ein Lenkradvirtuose, der sich durch nichts, aber auch gar nichts abschrecken liess. Der Mann aus Saint-Jean-le-Richelieu war ein Draufgänger, der in jeder Situation ans Limit ging. «Du kannst das Limit nur kennen, wenn du immer schneller und schneller fährst. Irgendwann stösst du ans Limit oder eben auch mal darüber. Erst dann weisst du, was möglich ist», so der «Teufel mit dem Engelsgesicht», wie ihn eine Zeitschrift einst beschrieben hatte.
1979 kam Villeneuve dem WM-Titel am nächsten. Und hätte er sich nicht an die Stallregie gehalten, hätte er die WM-Krone wahrscheinlich gewonnen. Doch das hätte nicht zu Villeneuve gepasst. Er hielt sich an Abmachungen, liess Teamkollege Jody Scheckter den Vortritt und war – zeitlebens – grundehrlich. Deshalb war er 1982 in Imola auch so masslos enttäuscht, als sein damaliger Stallgefährte Didier Pironi sich nicht an die Teamorder hielt.
Mit seiner spektakulären Fahrweise und seinem Einsatz war er nicht nur der Liebling der Tifosi, auch Teamgründer Enzo Ferrari hielt grosse Stücke auf ihn. Bei Testfahrten kam Villeneuve einmal nach wenigen Runden rein und sagte: «Hört zu, das Auto ist eine Katastrophe. Versteht mich nicht falsch. Ich habe kein Problem damit, das Auto zu fahren. Ich fahre es den ganzen Tag, und ich liebe jede Minute davon. Aber ich dachte, ihr solltet wissen, dass das Auto eine Katastrophe ist.» Jeder andere Fahrer hätte wohl im Büro des «Alten» antraben müssen, nicht so Villeneuve. Er liebte den kleinen Kanadier, auch weil ihn dieser an die alten Zeiten erinnerte – vor allem an den unvergesslichen Tazio Nuvolari.
Egal, mit welchem fahrbaren Untersatz Villeneuve unterwegs war, er liess es immer fliegen. Auch in seinem privaten Hubschrauber. Manch ein Fluggast kann ein Lied davon singen. Am treffendsten formulierte es einer seiner ehemaligen Weggefährten, Jacques Laffite: «Keiner von uns kann Wunder vollbringen. Bei Gilles war man sich aber nie ganz sicher…» Eines ist klar: Gilles Villeneuve wird noch heute verehrt. Dass Erfolg allein nicht alles ist, bewies Jahre später sein Sohn Jacques Villeneuve. 13 Jahre nach dem Tod seines Vaters gewann der Junior die 500 Meilen von Indianapolis, weitere zwei Jahre später den WM-Titel in der Formel 1. Den Legendenstatus von Gilles erreichte Jacques Villeneuve aber nie.
Seine Popularität hat auch dafür gesorgt, dass es zahlreiche Modelle von Gilles Villeneuve gibt. Ein Hersteller, der sämtliche Ferraris von Villeneuve in 1:18 und 1:43 auf Lager hat, ist der italienische Modellautospezialist GP Replicas, der seine Modelle (wie die meisten anderen Hersteller) in China produzieren lässt. Den McLaren M23, den Villeneuve bei seinem GP-Debüt in Silverstone 1977 fuhr, übrigens der einzige Nicht-Ferrari in Gilles’ F1-Karriere, gibt es bei Minichamps in beiden Massstäben. Wer 1:18er-Modelle bevorzugt und Villeneuve vergöttert, der sollte auch Ausschau nach dem Ferrari 312 T4 aus dem Hause Exoto halten. Das 79er-Modell von Villeneuve ist nicht nur eine Augenweide, sondern auch eine echte Kapitalanlage. Das Modell mit der abnehmbaren Haube verrät viele Details und lässt nicht nur die Herzen der Ferrari-Fans höher schlagen. Ein weiterer Anbieter, der einen Teil von Villeneuves Ferraris in 1:18 anbietet, ist Looksmart. Auch diese Modelle sind von hoher Qualität.
Das war zu aktiven Zeiten Villeneuves nicht unbedingt der Fall, wobei diese Modelle damals auch noch als Spielzeuge durchgingen und nicht als Sammlermodelle galten. Dass die beiden bekanntesten Anbieter aus Italien, Polistil und BBurago, die Villeneuve-Mania nutzten, ist klar. Wobei es auffällt, dass längst nicht jeder Ferrari zwischen 1977 und 1982 in den Farben von Villeneuve erschienen ist. Von BBurago sind der 126CK von 1981 (in 1:24) und der 312 T5 (in 1:14) erschienen. Beide Modelle können im Vergleich zur Qualität, wie wir sie heute kennen, natürlich nicht mithalten. Trotzdem sind das Modelle, die ich besonders schätze, was wahrscheinlich damit zu tun, dass sie Kindheitserinnerungen wecken und in einer Zeit herausgekommen sind, in denen es noch nicht eine solche Flut an Modellen gab. Den 312 T2, den ersten Ferrari von Villeneuve, hat es bei Bburago nicht mit der Startnummer und dem Schriftzug von Gilles Villeneuve gegeben. Den gab es dafür bei Polistil (in 1:16). Polistil hatte auch Villeneuves 312 T4 (in 1:22) im Sortiment. Sowie den 312 T3 in 1:32 und 1:43. Ein anderer italienischer Hersteller, Brumm, hat zahlreiche Villeneuve-Varianten in 1:43 produziert. Unter anderem auch Dioramen wie etwa das Villeneuve/Pironi-Duell von 1982 oder das mit Spark realisierte Doppelset, das den legendären Zweikampf zwischen Villeneuve und René Arnoux beim Dijon-GP 1979 zeigt.
In kleineren Massstäben ist der Name Villeneuve eher selten anzutreffen. Bei Polistil (in 1:55) wurde Jody Scheckter (mit #1) bevorzugt. Dafür gab es vom spanischen Hersteller Pilen einen 312 T4 von 1979 mit der Startnummer von Villeneuve. Auch der argentinische Hersteller Galgo hatte einen Villeneuve-Ferrari im Sortiment. Allerdings stimmen die Nummer 27 und der Typ 312 T5 nicht miteinander überein. Villeneuve fuhr 1980, in seinem schwächsten Ferrari-Jahr, mit der #2. Weitere Villeneuve-Miniaturen von Galgo sind mir nicht bekannt. Denn bei den Modellen 312 T2 und T3 haben die Argentinier natürlich auf Landsmann Carlos Reutemann gesetzt. Zu erwähnen sind auch noch die Schnellbausätze von Kyosho in 1:64 des 126 C2 mit dem Villeneuve tödlich verunglückte sowie des 312 T3 von 1978 und des 312 T4 von 1979.
